公转铁成趋势意指治理大气污染改革货运结构
了解到这一从大气污染治理为出发点以港口集疏港运输方式为着力点，意图将一部分大宗商品运输由公路转为铁路的政策被称为“公转铁”。在2017年人们已经在天津港见识到该政策的力度。当年4月天津港禁止汽运煤集港，此后柴油车，甚至LNG(天然气)卡车均被禁止入港进行煤炭运输。
据一位天津港相关人士对经济观察报表明，在这一方针落地后大批相关货品开端向京津冀地区其它港口搬运。可是依照《行动计划》所列出的时间表，2018年年末后这种搬运将会越加困难。
这项方针背面隐藏着一个巨大的出题：我国货运结构的调整。北京交通大学交通运送学院副教授张晓东对经济观察报表明，变革开放后，铁路货品周转量呈波动性下降，是公路市场化变革、技术进步和向现代物流转型的归纳效果，而2008开端的大规模基建投资则加快了这一进程。
另一位研究者北京交通大学经济办理学院教授赵坚则为经济观察报供给了一组数据，我国铁路货运周转量占市场份额大约为20%左右，而美国则为40%多。在赵坚看来，从货品运送结构角度考量，添加铁路货运，推进货品从公路流向铁路是必定趋势。
而这一现象呈现的原因是杂乱的，可是铁路货运运力缺乏是其间之一。短板能否在短时间内补足依然是个问题，一些港口人士现已表现出忧虑——我国一些港口公路运送占比超越4成，短时间内铁路运力能否负担如此很多的货品运送需求搬运?“毫无疑问，达到三年方针的难度是巨大的”，张晓东对经济观察报表明。
胡子物流集团董事长李乃龙敏锐察觉到了“公转铁”大潮袭来的信号，在不到一个月的时间内，李乃龙发现国务院以及多个部委针对“公转铁”、“运送结构调整”的四次发声，由此，他确定“公转铁”现已是必定的趋势。
胡子物流集团坐落河北唐山市，在这里有我国北方重要的港口之一唐山港。2017年，包含京唐港区、曹妃甸港区两个港区，唐山港合计完结货品吞吐量5.7亿吨，其间煤炭吞吐量1.77亿吨，矿石吞吐量2.47亿吨。
据知唐山港是继天津港后第二个对“公转铁”采纳强力办法的港口，在2017年8月，唐山市政府发布了《关于中止唐山港煤炭汽运集疏港的告诉》，告诉中要求8月15日起，唐山港全面中止接纳煤炭轿车集港运送，从9月30日起，唐山港也将全面中止煤炭轿车疏港运送。
据知唐山港是继天津港后第二个对“公转铁”采纳强力办法的港口，在2017年8月，唐山市政府发布了《关于中止唐山港煤炭汽运集疏港的告诉》，告诉中要求8月15日起，唐山港全面中止接纳煤炭轿车集港运送，从9月30日起，唐山港也将全面中止煤炭轿车疏港运送。
李乃龙对经济观察报表明，现在柴油车现已无法进入港区进行煤炭集疏港，只能用LNG(天然气)货车进行运送。一起，矿粉的公路运送也进入了监管的范围，尽管还未选用制止入港这样强力的办法。
在现在的阶段，LNG货车运送的本钱还要低于传统柴油车的本钱，可是因为天然气价格具有较大的时节波动性，下半年天然气的价格有或许呈现较大起伏的上涨。
胡子物流集团此前是一家第三方公路运送企业，从2014年起，这家公司开端向车货匹配、无车承运人方向转型，现在渠道内有超越1万家会员和车辆。察觉到方针的力度后，李乃龙开端引导渠道内的会员不再增加新的柴油车，而是向LNG、新能源车辆方向进行投入。
李乃龙以为我国公路货运占比过高的问题必定会被改变，再进行柴油车投入没有出路。
这种货品从公路转向铁路的进程正在滨海多个港口延伸，一位连云港相关人士向经济观察报供给了一组数据，在本年上半年，连云港铁路集疏港所占比重较2017年现已添加了15%左右。
依照该人士的介绍，这种增加的原因来自于多个方面，不只包含中长距离货品的天然增加，也包含铁路、港口对“公转铁”方针的不断推进。
比方，此前由连云港运往徐州的货品大部分选用公路运送，可是现在因为上海铁路局选用了方针引导的形式，让至徐州的大部分货品转向了铁路运送。
在整个“公转铁”方针成型的过程中，天津港是一个重要节点，一起也是采纳办法力度最强的港口。
2016年12月至2017年年头，突然袭来的重度污染气候让各级政府启动了一系列环保应急办法，其间天津市采纳的一项办法即为暂停天津港的各项货运事务，开始这一办法履行期为一周左右，此后又依据污染情况再次履行。
张晓东对经济观察报表明，这一针对港口货运的暂时办法让方针制定者察觉到港口物流办理关于大气污染治理的重要效果。
我国港口货车集疏港多选用柴油车，这种车辆的污染物排放大约为铁路的7-10倍左右。2018年5月，北京市环保局发布了新一轮污染源解析成果，成果显现北京市全年PM2.5首要来历中本地排放占三分之二，现阶段本地排放奉献中，移动源奉献率位列首位，而在移动源中在京行进的柴油车奉献最大。
赵坚对经济观察报表示：“公转铁政策推动的基本逻辑还是为了环保考虑，目前在京津冀区域移动污染源排放已经成为造成PM2.5污染的主要原因，推动“公转铁”将会有效降低大气污染”。
据悉在天津港临时措施采取一个月后即2017年2月，原环保部、发改委等多个部门便公布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，该方案要求天津港在该年7月底前不再接收柴油货车运输的集港煤炭。9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。
由上述天津港人士对经济观察报表示天津市对于这一政策执行力度很强，实际上提前达成了方案的要求，在4月底包括LNG在内的货运车辆就已经被禁止进入天津港进行集疏港运输。
天津港的严厉措施落地已经超过1年，这一措施的影响还在不断释放。上述天津港人士对经济观察报表示，今年上半年天津港煤炭及相关制品吞吐量相较于2017年同期下滑了20%左右。
按照天津港2017年年报显示2017年天津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%。年报信息显示，天津港于2017年4月底停止接收公路运输煤炭，集疏港煤炭全部由铁路运输，这种下滑是由于“受货源发货地和天津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量的限制”。
上述连云港人士为经济观察报提供了一组数据，连云港铁路装车量在2008年后曾经最高峰达到日装车近3000车，而目前日均装车量大约为1800车，大约为11万吨，而按照2017年连云港年吞吐量2.28亿吨计算，日均吞吐量约为60万吨，两者还存在较大的差距。“这只是一个粗略的测算。连云港的运输配比大约是公路40%、铁路30%、水路30%。如果按照目前的铁路运输能力，很难完全负担“公转铁”的任务。”该人士对经济观察报表示。
由于陇海线的存在，连云港是中国铁路运力较为充分的港口之一，其他港口的情况可能更为紧迫。上述天津港人士对经济观察报表示，由于没有干线铁路接通，天津港的铁路运力占比尚不足30%。目前天津港也正在推动一系列铁路配套设施的建设——一些中国港口在建立之初，其就是围绕公路运输主导的思路进行基础设施建设的，这也意味着这些港口需要重新转换思路。
不仅仅是港口方面的运输需求，如果要减少成本——如果铁路无法直通部分大型钢铁企业，“公转铁”后这些企业将会面临铁路到厂区的二次装卸问题——一些大型企业也必须要重新考虑铁路接入厂区的计划。
制约铁路运力的因素主要来自两个方面，一方面是基础设施建设，即在港口铁路规划之初的运力设计情况;另一方面则指向了铁路总公司，一位港口人士对经济观察报表示，在既定的线路上，能够有多大的运力最后还得取决于铁路总公司、地方铁路部门能够给安排多少车辆。种种的难题，最终都将摆在中国铁路总公司的面前。
在最近的一段时间，中国铁路设计集团变得格外繁忙。作为铁路总公司旗下唯一直属管理的国家综合甲级勘察设计企业集团，中国铁路设计集团从今年年初开始陆续的参与到唐山港区的整体疏港设计、丹东港、大连港等“公转铁”运输方案的前期规划和研究等多个港口项目中。这仅仅是铁路部门为“公转铁”所做的准备之一，在多个地方铁路公司均在为提升铁路运力，推动“公转铁”寻找合适的方式。
北京铁路局集团公司北京货运中心市场营销负责人张书生对经济观察报表示，今年6月北京货运中心开通了滦县东、承德-大红门的建筑砂石骨料班列，目前隔日开行一列;下一步将会从确保集装箱数量和集装箱专用平车上加大力度，为推动管区内砂石运输向铁路转移提供运力支撑。未来还将继续对接运输需求，分点建立砂石料储运发送基地、卸车基地，推动货场更新改造，加强配备装卸车设备。
在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》向公众发布一天之后，即7月4日，铁路总公司官网披露了《2018-2020年货运增量行动方案》，这份方案试图为三年后全国铁路货运增长30%的目标提供支撑——按照铁总官网披露的信息，为落实铁路货运增量三年行动方案，铁路总公司制定了详细的时间表、路线图和配套措施，确保货运增量和运输结构调整目标如期实现。
这一方案涉及了运输能力提升、物流成本降低、产品供给优化三个方面，其中涵盖了对既有线路运力挖掘，也包括了扩大万吨重载列车的开行范围及加大了对货车的购置。按照方案2020年蒙西至华中铁路投产后，中国将拥有大秦、唐呼、瓦日、蒙华等4条万吨重载铁路通道。
无论如何这依然是一个艰难的工程。“长期以来，中国在铁路货运上的投入都是不足的，现在是在补功课”，张晓东对经济观察报表示。
2008年以前，中国基建投资倾斜于高速公路，2008年以后铁路投资快速攀升，但主要集中于高铁，按照张晓东的测算，每年在货运上的投入可能不足总投资量的10%。
多种社会层面的考量又让“客转货”——停止一部分普通线路的客运功能，转为以货运为主——的进程推进缓慢。这种长期欠账能否在短期补上，还是个问题。尽管从2008年开始，张晓东就一直在提倡推动中国货运结构的改变，但是目前三年内完成“公转铁”的计划依然让张晓东觉得有点“太急了”。
一些港口正在推动新的方案以应对可能出现的运力不足。上述天津港人士对经济观察报表示，目前天津港正在推动一个无人驾驶新能源货车项目，与其他港口的自动化车辆不同的是，这项目不仅仅希望解决港区内的货物运输，还希望解决从天津港至北京周边的货物运输问题，按照目前的测算，如果量产后，车辆的成本有可能压缩至100多万元。
“公转铁”的直接政策意图指向了大气污染的治理，但是隐藏在这一政策背后的是数十年来中国货运结构乃至经济发展方式转变的广阔图景。
上述连云港人士向经济观察报梳理了近年来港口货运方法的变化，其间一个极为要害的节点是2008年——在上个世纪80年代前，连云港铁路货运从前一度占比超过70%，尔后，这一份额开端缓慢下降，直到2008年。“2008年开启的一轮大规模出资让包含钢铁、煤炭在内的大宗货品运输量快速添加，铁路的运力又没有显着提高，也就是从这儿开端，铁路运输占比快速下降，公路运输的占比快速上升，并终究成为干流”，该人士对经济观察报表示。
一个数据是在2008年后因为货品大幅增加，连云港从前在一天内恳求车(货主向铁路报请装车的需求数)需求6000车，可是当时承认车(铁路实际核准的方案数)也就1000车左右。
张晓东向经济观察报列举了美国、德国等多个国家的事例来阐述这个规则：许多工业化国家都从前历过货运由铁路向公路摇摆的进程，但终究又会呈现一个铁路货运回暖的进程。“德国的铁路货运占比一度低至10%左右，最后通过一系列变革，铁路货运占比又开端逐步回暖”。
在张晓东看来与公路比较，铁路在中长途货运、大宗产品货运上具有一定的比较优势，比方规模化本钱、环保、时效等多个方面。只不过在相当长的时间中，因为基建投入、铁路变革推进进展等多个方面要素的影响，这些比较优势被时间短的“歪曲了”，而现在确实是到了该修正的时间。
张晓东对经济观察报表示，随着中国经济结构的转变，包括煤炭在内的多个种类的大宗商品峰值已经过去，货运需求也很难再出现快速增长的情况;高铁和高速公路的建设高峰期也已经趋于尾声，货运投入有余力加强，从供需两端，“公转铁”的政策有了推进的空间和基础。
尽管对于政策推进的节奏仍有多种观点，但是所有的采访对象都认为，“公转铁”的形势已经到了必须要推进的时刻了。来源：国际快递
