而且还希望探索部署风力辅助设备船舶的商业运作方式-电子烟
VM联合创始人兼董事Maarten Lodewijks表示，能吸引新客户总是令人兴奋的，然而，回头客的感觉才最好！这是一种简单、节能，经济且立竿见影的减排方案。X-Press Feeders 计划在2艘集装箱船安装碳捕集模块
ABS全球可持续发展副总裁Georgios Plevrakis表示，假如风力推进真的可以进步船舶的整体效率，这是非常值得研究的。风力推进可能会加快替换燃料的使用，由于它的助于降低使用这些价格较高燃料的本钱。到目前为止，还缺乏计算减排影响的指南和工具，这是阻碍船舶更多采用风力推进技术的原因之一。不过，其个人以为现在正处于突破的临界点。监管机构也在采取行动，国际海事组织最近更新了风能在计算EEDI和EEXI的得分中的作用的指南。
新加坡 X-Press Feeders近日与总部位于鹿特丹海事技术公司Value Maritime (以下简称“VM”) 签署协议，将在其2艘集装箱船“Atlantis A”轮（2007年建造，868TEU）和“X-Press Elbe”轮（2010年建造，1036TEU）上安装碳捕集和清洁过滤系统。
来源：航运界网 6月24日，日本商船三井（MOL）、常石造船和三井E&S造船发表联合声明称，正式启动氨燃料动力液化气运输船的研发建造项目，三方将在未来共同研发设计新船型，国际物流，首制船预计在2026年左右交付并投进使用。
Jan Dieleman补充表示，改装只是一条赛道，在新造船领域使用风力辅助技术的远景应更加广阔。目前，受限于造船厂产能题目，这更像是2025-26年才具有可行性的事情。基于此，嘉吉目前试图做的是至少进行一些改装，但真正的改变，还是得寄希看于在新造船设计上能优化。
Georgios Plevrakis总结道，风力辅助推进技术已经成为减少船舶碳排放的技术之一，也为确定和开发下一代动力源赢得了时间，该技术有潜力支持航运业从传统燃料向未来无碳燃料过渡。
美国船级社（ABS）最近发布的可持续发展展看显示，目前全球约有18艘船舶配备了风力辅助技术。据悉，使用风力辅助技术，可以提供船舶5%至20%的电力需求，利用风力推进技术与航线优化相结合的解决方案，能够为大型船舶实现节省约15-40%的燃料消耗。
此前，航运界网曾报道，VM将为东太平洋航运公司的两艘MR油轮安装船载碳捕集和清洁过滤系统。VM研发的碳捕集模块和二氧化碳电池，可以从船舶废气中捕集碳，用于为二氧化碳电池充电。该电池作为“即插即用”船载存储设备，可以不限次数地进行充电和放电。充电后的二氧化碳电池将在港口放电，可供温室等二氧化碳客户使用，或注进碳封存网络。废气清洁系统则基于紧凑的技术，能过滤船舶废气中的硫和超细颗粒物，同时确保洗涤水在排放前也经过过滤和PH值中和。V M表示，这两艘船将在今年夏末进行改装，预计安装后在恢复运营时可以减少20%排放。
值得一提的是，这不是X-Press Feeders给旗下船舶配备VM的碳捕集系统。在2021年，VM将其第一套碳捕集系统部署在Visser 航运的“Nordica”轮上，当时该轮的运营商就是X-Press Feeders。
根据声明，该型船为一艘中型液化气运输船，可运输液氨和液化石油气（LPG），采用氨燃料动力，将配备正在研发中的三井-MAN B&W S60氨燃料二冲程发动机，在航行过程中可实现二氧化碳净零排放。该型船采用通用船型设计，可进进全球主要液氨/LPG运输和接收港口，适合全球尽大部分航线运营。据悉，该型船总长180米，型宽30米，吃水19米，配备收留量达40000立方米的储罐。
嘉吉海运业务部总裁Jan Dieleman表示，整个海运供给链的合作对于有效部署减排解决方案至关重要，嘉吉和MC Shipping正在共同努力，在船东和租船人之间架起一座桥梁，希看实施的技术不仅有利于双方，而且有利于整个行业和整个地球。
据先容，嘉吉和三菱新加坡公司（MC Shipping）在2019年启动了一项合作，计划在“Pyxis Ocean”轮上安装和部署风力辅助推进“风翼”技术。这艘80962载重吨散货船是由MC Shipping所有，而租船人是嘉吉。将由BAR Tech公司的合作伙伴Yara Marine交付和安装2套WindWings系统。据先容，该项目由设计、资金、供给、安装、租赁和运营等众行业相关者参与，并且欧盟提供了其中一个WindWings系统的改装资金。
航运界网消息，嘉吉公司(Cargill)、三菱商事株式会社（Mitsubishi Corporation）、BAR Tech和Yara Marine近日公布，将于2023年初在一艘干散货船上安装和部署首台“风翼”（WindWings）。
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