在上述情势下保险人仅承担船舶的全损风险-利雅得空运
海上救助船舶和货物经常发生。随着海上专业救助公司的产生，不收取报酬的纯自愿帮救已经不再参与海上救助。救助已经成了一种合同行为。当事人往往会以签署LOF，或雇佣救助合同，或纯拖带合同实施救助。
不应视为针对特定事务的意见或依据。
【专栏】船东应该关注的有关海上救助题目
2022年04月22日 11时 诺亚天泽保险经纪
claim@tznconsult.com
海上危险还会涉及到保赔协会的利益，即保赔险下的责任。这种保赔险责任有时候会非常重大。比如，当情势需要或救助人坚持选择LOF时，救助人会提供一份并进了SCOPIC条款的合同。根据SCOPIC条款，铁路运输上海空运，当事船舶的保赔协会需要立即向救助人提供一个300万美元的担保, 以备支付救助人为避免和减少环境损害的 “Special Compensation” 。除此之外，救助船，货的过程中还会涉及到很多其他的保赔责任需要保赔协会的帮助。但是尽管如此，当事船舶的船东仍然是救助案件的主角，需要担起选择和决定的责任。
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在选择和签署救助合同时，由于救助属于船壳保险单承保的风险，船东（包括船壳保险人）才是最重要确当事人，他们有权利结合海难的各种因素选择合适的救助付酬方式。固然船方也应该同时关注到其他权益方的意见，但总的局面是要求船方自主。
海上救助属于共同海损下的一个项目。救助还有可能涉及到租船人/二船东的分摊责任， 比如船上的燃油，集装箱，到付运费等。那么，选择救助合同时需不需要服从租家的指示呢？答案是不必。船方只要在客观条件答应下尽到Due Diligence就可以了。相反，假如共损由租家责任招致（比如不安全港口，危险货物，燃油质量题目，租家的错误航行指示），船东在实施和配合救助时还需要留意收集租家责任证据，已备将来由代位求偿的船壳保险人追偿租家。
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反之，假如选择了雇佣救助，救助报酬是以日费率的形式在合同中确定下来，剩下的就是计算救助使用的天数了。雇佣救助对船东的好处是该笔报酬比较轻易猜测，风险是船东需要有足够的活动资金往支付每期救助报酬账单，会有资金上的压力。当然也不排除救助开始时的猜测使用时间与救助完成实际使用的天数有重大差距。但是，救助是一个非常专业的题目，船东，货方，甚至理算人都难以从专业技术角度往质疑救助人的投进和报酬是否公道。
SCR全称为“Shipowners’ Casualty Representative”/船东海难代表。SCR是中立的专业人士监视海上救助，运用自己的专业技术和经验往区分救助人的投进哪些应该属于可以进进共损的财产救助，哪些属于保护海洋环境并可以为此收费的投进。尤其当LOF合同或雇佣救助合同并进了SCOPIC条款时，SCR的参与更是不可或缺。SCR的聘用来自于SCOPIC条款的附件B。SCR非一般职员能够胜任，而是由SCR委员会指定。SCR收费不菲，但是其费用按照公道的比例由船壳保险人和保赔协会分担。船壳保险人承担的金额可以进进共损。
海上救助一旦发生，会产生很多专业技术上的Issues, 也随之产生很多海上保险上的Issues。因此，诺亚保险经纪奉上本篇浅论，提示船东们尽可能留意和了解一些相关事项，有备无患。
最近有一家代表海上专业救助人协会的调查机构经过市场广泛问卷和调查，以为最近十年以来当海上船舶，货物遭遇共同危险需要救助时，与救助人签署LOF的案件呈明显减少，而雇佣救助合同的采用成为主流。
0532-82971085
还有一个题目需要船东考虑，就是在发生垫付救助费时（雇佣救助或拖带救助），不能排除救助完成后，船舶到达目的港之前会发生船舶全损的风险。根据PICC和英国保险人协会船舶定期保险条款，在上述情势下保险人仅承担船舶的全损风险，不负责全损前的救助费用支出。在这种情况下，需要船东购买“共同海损费用保险”/Average Disbursement Insurance，简称ADI。ADI在承保范围中规定，“This insurance is in respect of general average disbursement and salvage and salvage charges inclusive of costs”。
另外，总结很多发生的案例，可以看到很多海上救助不单单局限于救助财产，还会涉及到对避免海洋环境损害和减轻海洋环境损害做出了贡献，尤其当事故发生在某国领海时，当局和保赔协会都会考虑并安排好这方面的工作。救助过程中还会发现船舶和货物的单损/Particular Average。这样，救助费的分摊方就会要求从总的救助费中区分和剔除非共损性质的金额。应该被剔除的金额根据其性质不同有的会回为属于保赔协会承担的保护海洋环境的“Special Compensation”，有的根据其性质应回于其他保赔险责任，有的可能会回属于船东应自负的项目金额，有的很可能属于货方自负的金额。
首先，根据英国法，船，货遭遇共同危险需要船方采取措施以解除和减轻危害时，船东被以为是货方的紧急代理人/Agent of Necessity。法律对船东在急迫情势下做出的避险选择给与宽收留和理解。法律不支持货方事后指责船方在选择救助合同时措施不当。
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