如针对商务客为主的航线-美国FBA海派
为精细化管控机位分配和挖掘贸易价值，需要建立机位和航线的价值评估模型。在对指标进行评价时，由于不同指标特征值取值范围和收敛程度不同，需要对指标特征值进行标准化和回一化处理，使得各特征值都同一到一个大致相同的区间内。首先，建立航线贸易价值评估模型，以客运航线为研究对象，综合考虑指标数据的可获得性，根据历史经验可以选取旅客潜伏消费力、时刻价值、日均流量和机场重要性4个指标构建航班贸易价值评价体系，并对指标设置相应权重。其中从各国内航线旅客经济实力和消费偏好的角度分析，探索各航班旅客潜伏消费力；从机场在各航线的进港或出港时段的贸易收进情况定义为各航线的时刻价值；将各航线日均承运旅客数据作为日均流量；将所在城市社会消费品零售总额作为城市重要性。其次，建立机位贸易价值评估模型，以近机位为研究对象，综合考虑指标数据的可获得性，选取登机口贸易价值、旅客动线贸易价值、旅客步行间隔和机位种别4个指标构建航站楼贸易价值评价体系，并对指标设置相应权重。以登机口所在区域客单价为指标作为登机口贸易价值；以贸易集中区的客单价为指标作为旅客动线贸易价值，若旅客未经过贸易集中区，则客单价为0；以航站楼到达或者出发口间隔各登机口旅客所需步行间隔，作为旅客步行间隔，该指标为负向指标；以各机位最大机型载客数为停机位种别指标。
二、建立机位与航线价值评估模型
本文航线航点价值评估模型和机位贸易价值模型均由大量历史经验总结而来，这些数据的正确性决定了模型的正确性。不管是航线贸易价值评估模型还是机位贸易价值模型，其评估的目的都是判定航线、机位有关的旅客购买消费能力，了解这种因果关系，在调研数据的支撑下可以较为正确获得假设的权重数据与实际的偏离情况，进而为贸易价值的挖掘打下坚实的基础。
民航资源网2022年4月18日消息：新冠疫情影响下，世界百年大变局加速演变，新发展格式加快构建，民航行业正在经历着新一轮大变革、新发展。近两年来，国内疫情防控取得明显成效，但国际疫情高居不下以及国内偶发病例的存在，对机场客流量恢复仍造成很大挑战，机场行业企业经营面临着巨大压力，寻求经营创新成为业内共叫。当伴疫情发展成为机场贸易新常态，客流量的不确定性，影响到运营商的响应积极性，进一步加大机场贸易招商难度，全新思考机场贸易价值提升成为一项重要的时代课题。与普通购物中心不同，机场拥有精确的航班信息数据，能够精确预估航空旅客在什么时候出现、来自哪里以及往往何处。希思罗机场免税店根据航班时间安排其职员配置和产品展示，为旅客提供相应的母语服务和他们感爱好的热门产品。新加坡樟宜机场的贸易治理部分会依据各航班消费力调配登机口位置，来保证其消费者有更多的时间可以停留在中心贸易区。例如他们根据近年的旅客消费观察，将近机位留给消费力更强的印度、中国航班。诸多实例说明依托航班数据进行旅客的价值分析成为机场贸易创新的路径之一，探讨疫情背景下机场机位分配与机场贸易价值关系研究具有较强的现实指导意义。
一、机位分配规则和贸易价值挖掘存在题目
原文刊发于中国民航报第6374期
一是机位分配未与航站楼内贸易因素相关联。目前国内各大关键机场大多采取多航站楼运行模式，日常机位治理以运行效率提升为目标，按照同盟或航司分区域分配使用。大部分机场同一航站楼内按照航司分区域划分，机位分配过程中主要考虑机位收留量约束、航班任务约束、时间约束等相关约束条件，在满足机位约束条件基础上以航班靠桥率为主要效率指标，机位分配未与航站楼内贸易因素相关联。当不同贸易价值航班对于运行效率影响相同时，并未引进贸易价值因素，机位资源对于航站楼内的贸易促进作用较低，基于楼内贸易价值因素的机位分配仍有进一步优化的空间。二是机场贸易规划和运营无法与航线价值融合。国内不同地区的旅客消费能力存在一定差异，例如一二线城市比三四线城市的旅客具有更高的贸易价值。由于相同地区的航班通常分散在机场各个指廊位置，机场贸易在做贸易规划运营时无法根据不同地区贸易价值做精准营销。另外，经过分析机场不同指廊的旅客均匀消费金额（客单价），可以发现不同指廊由于商展面积的差异，客单价各不相同，通常商展面积多的指廊客单价高。假如用客单价高低来衡量航站楼不同区域的贸易价值，不同航站楼贸易区域具有不同的贸易价值，然而同一航站楼区域的航班通常会停放来自全国各地的航线航班，机场在规划和运营商展时无法做有针对性的营销，无法做针对性的业态布局，如针对商务客为主的航线，配置更多的高端餐饮零售品牌；针对休闲和探亲客为主的航线，配置更加丰富、多元化的业态品类；针对廉价航空的客群对价格敏感的特点，为其配置更多平价品牌，进而提升不同客群的销售额。
三、经验和建议
