按照联盟或航司分区域分配使用-物资航运
三、经验和建议
一是机位分配未与航站楼内贸易因素相关联。目前国内各大关键机场大多采取多航站楼运行模式，日常机位治理以运行效率提升为目标，按照同盟或航司分区域分配使用。大部分机场同一航站楼内按照航司分区域划分，机位分配过程中主要考虑机位收留量约束、航班任务约束、时间约束等相关约束条件，在满足机位约束条件基础上以航班靠桥率为主要效率指标，机位分配未与航站楼内贸易因素相关联。当不同贸易价值航班对于运行效率影响相同时，并未引进贸易价值因素，机位资源对于航站楼内的贸易促进作用较低，基于楼内贸易价值因素的机位分配仍有进一步优化的空间。二是机场贸易规划和运营无法与航线价值融合。国内不同地区的旅客消费能力存在一定差异，例如一二线城市比三四线城市的旅客具有更高的贸易价值。由于相同地区的航班通常分散在机场各个指廊位置，机场贸易在做贸易规划运营时无法根据不同地区贸易价值做精准营销。另外，经过分析机场不同指廊的旅客均匀消费金额（客单价），可以发现不同指廊由于商展面积的差异，客单价各不相同，通常商展面积多的指廊客单价高。假如用客单价高低来衡量航站楼不同区域的贸易价值，不同航站楼贸易区域具有不同的贸易价值，然而同一航站楼区域的航班通常会停放来自全国各地的航线航班，机场在规划和运营商展时无法做有针对性的营销，无法做针对性的业态布局，如针对商务客为主的航线，配置更多的高端餐饮零售品牌；针对休闲和探亲客为主的航线，配置更加丰富、多元化的业态品类；针对廉价航空的客群对价格敏感的特点，为其配置更多平价品牌，进而提升不同客群的销售额。
一是兼顾贸易价值提升的机位分配规则在小幅降低机位分配灵活度的情况下可以进步航班集中度，根据评估模型和模拟实验，在考虑贸易价值提升的条件下，针对高价值航线集中分配至特定机位区域，在人工干预条件下可以大幅进步固定航线航班集中比率，但同时会一定程度降低机位分配灵活度，导致靠桥率和机位周转率小幅下降。二是按航线集中分配机位对精准营销、丰富业态等有一定的促进作用，机场贸易治理部分应在贸易规划、营销时考虑按航线分配的新规则下，更好地适应新规则提升机场贸易价值。在业态规划方面，一方面要匹配资源与需求，将高需求、高租金业态布置在最优位置，将低需求、低租金业态布置在次等位置；另一方面要搭配不同品类，根据不同航线旅客的偏好，公道配置不同品类的面积和数目。在贸易营销方面，提前分析不同航线旅客购物消费习惯，在固定区域设置精准的营销措施，让旅客提前知道机场贸易的相关信息，开展前置营销，让其感受到机场贸易以客为本，同城同价，质量保障的特点，促进旅客提前预留消费时间和空间。三是建议逐步推广按航线集中分配机位，根据评估模型和模拟实验的结果，按航线集中分配机位可以在靠桥率和周转率小幅降低的情况下，提升航班集中比例，进而提升机场航站楼贸易价值，海运费，挖掘不同航线旅客贸易价值。由于机位分配规则的改变意味着业务流程、组织形式、旅客体验等一系列的变更，涉及范围广，建议逐步推广按航线集中分配机位，例如先试点航班量大的航线集中，通过观测试点情况再决定下一步方向。假如航司的同侧起降条件成熟，机场可以尽快推进对应航线的集中分配，满足航司对运行效率提升的要求，也进步机场航站楼的贸易价值。四是建议加大旅客在机场的购买行为数据调研力度，机场的贸易系统商品消费数据无法与旅客个人画像相关联，现有条件下预计很难获取精准的关联数据，可以通过调查研究或调查问卷的方法积累原始数据，丰富决策参考的依据。本文航线航点价值评估模型和机位贸易价值模型均由大量历史经验总结而来，这些数据的正确性决定了模型的正确性。不管是航线贸易价值评估模型还是机位贸易价值模型，其评估的目的都是判定航线、机位有关的旅客购买消费能力，了解这种因果关系，在调研数据的支撑下可以较为正确获得假设的权重数据与实际的偏离情况，进而为贸易价值的挖掘打下坚实的基础。
二、建立机位与航线价值评估模型
一、机位分配规则和贸易价值挖掘存在题目
