据了解2021年增长到了3836架-美森海派
当下市场环境已经明确，那么进一步需要思考的是这个现象是短期的吗？还是将会在中短期内持续影响国内航空市场呢？
再者世界政治局势的剧烈变化，带来的不只是油价的高涨，也极大程度的割裂了这个世界，国家对立、民族主义情绪高涨，有人说这不影响国际旅行，你信吗？
其二，国内市场的空间有限。再回到2019年，当年出行总人数大概在2亿多人次，每次看到这里我们经常会陷进一个思维陷阱，那就是还有10亿没坐过飞机，因此我们具有广阔发展空间，甚至借助互联网热词“下沉市场”来说明还有很多三四线旅客等待我们开发。但是这组数据无疑是极具欺骗性：一方面，我们没有区分人群特征，简单来说老人与孩子我们按照适宜伺机年龄剔除了吗？更没有考虑民航出行的低频性，这十亿人是没有当年坐过飞机还是一生没坐飞机呢？假如只是当年没有坐过，那么基本符合民航“低频”的特质。我们有能力解决这个航空出行的基本属性吗？我们有必要重视国内市场中短期内的潜力还有多少呢？再以19年的国内航线客座率数据进行推算，假如不开放更多空域，国内现有旅客出行量的天花板触手可及。
在这里大家很清楚的可以看出，整体承运量下降了36.7%，但是有意思的是同年中国民航的客运飞机总数从2019年的3645架继续增长到了3717架，同比增长了1.9%。据了解2021年增长到了3836架，继续增长了3%，在这样需求不足的情况下继续增加供给那么必然带来的量价双杀，更合况国内民航产品高度“同质化”，进一步放大了影响。
那我们应该怎么办呢？当然在这种市场剧烈变化下，肯定需要政府给予更多的纾困政策，但任何外界帮助都是“救急不救穷”。终究解决题目的还要回回行业自身，回回企业自身。任何市场都终将面对一个存量博弈的市场，这并不是世界末日，只是疫情让我们必须提前“应试”。固然任何一个市场都会走向存量博弈，但是任何一个市场也不会由于存量博弈而消亡，替换一个行业的往往是生产力与生产方式的全面革新，而非竞争形态的转变。就像互联网流量见底，内卷纷至沓来，而互联网行业依旧是当下大热行业。
民航人盼星星盼月亮，总算盼来了期看中2022年，只是感觉和之前剧本上写的有点不一样呢？不是说好了吗，“冬奥会”、“两会”之后，国际航线要全面恢复吗？怎么春运一过完，一盆冷水直接浇了上来，感觉又回到了那不堪回首的2020年一季度，不过还是有些不同，一来是这次武汉换成了上海，二来多了飞行事故。原本觉得前两年已经是民航的地狱模式了，现如今感觉估计快到第十九层了。
截至4月2日，疫情与飞行事故叠加，整个行业日利用率不足1小时，同比21年航班量下降76.2%，执行率仅为21.2%（数据来源于航班管家），所以已经有朋友喊出，这是中国民航的“至暗时刻”。由于角度不一样的题目，是否是“至暗时刻”不好说，但说目前航企在经营层面已经危如累卵并不为过，海运费，多家航司都处在资不抵债的边沿。为此“救救民航”的声音此起彼伏，大家从不同的角度阐述各自的观点，这也都反应出对行业的一腔热情。而我本想继续假装岁月静好，写点自己擅长的应用文章，不往班门弄斧了，但是，一方面社交媒体上充斥着“卖惨式自救”，另一方面现实中却是继续奏乐，继续舞。所以终究还是忍不住来唠叨两句。
作为本系列的第一篇文章，我想讨论的是当下到底处于怎样的市场环境，由于不同的环境决定企业需要采取不同的应对措施。现在的行业治理模式，企业经营理念都是建立在过往三十年高速发展的基础之上，那么如今呢？
在题目出现后，正凡人一般会经历焦虑、否认、愤怒、怨恨、接受的过程，那么间隔“新冠”发生已经2年了，我们应该往接受这个世界的新“常态”了。国人自古以来就有“人定胜天”的传统文化，这近三年里我们拒尽“躺平”，拒尽认命，拒尽放弃，所以我们依旧是世界经济发展的发动机。对于民航业也是如此，固然中短期内我们进进了“存量”市场，但从长期来看这未必不是一次机会，一次通过外力自我革新的机会，承平三十年，我们总说行业这些年越来越封闭了，高铁间隔我们越来越近了，那么这不是一次很好的机会吗？固然很痛，但是成长哪有不痛的呢？
综上，从国内行业发展趋势、客源存量、政策调整的可能性，都告诉我们一件事情，那就中短期内，民航市场进进了存量博弈的市场环境，航企必须将疫情带来的需求影响考虑进往，这与油价波动、人工本钱、维修本钱等因素完全等同，这需要修正此前年度经营计划与预算，而不是像过往两年，总将当下视为非常态，将2020年以前视为常态，在中短期内，这就是常态！
【专业分类】规划发展
为什么我会有这样的判定呢？这要从回顾这两年那血淋淋的报表数据开始，2020年开始民航已经连续亏了2年，每年亏损差未几在1000亿左右，截止今年一季度估计亏损预计也有300亿左右。亏损的核心原因就是由于疫情导致整体出行需求极大减少，造成整个航空出行市场中供给严重大于需求，而我们大家都知道在国内民航一旦出现供给大于需求的时候，必然而来就是航司内卷
