目前主要的班轮公司均通过提高长协的比例-空运流程
就运费市场而言，目前来看，观点比较一致，就是欧美已经基本消化奥密克戎带来的不利影响，市场预计海运运价正逐步正常化。通俗地说，主流观点以为海运价格将下跌，至于跌到什么程度，我们以为长协价格可能是一个参考指标。统计数据显示，目前远东到欧洲航线运价已经开始下跌。而根据Xeneta数据，在全球13条主要航线中，近期现货市场运费疲软，但长协价格比现货仍要低2400-4500美元/FEU，远东至地中海航线的差异最大。但是，远东至南美东海岸航线，目前长协价格比现货要高800美元/FEU，已经出现了倒挂。而现货市场运费已经从13000美元/FEU跌到3月中旬的9150美元/FEU。
假如顺着这个逻辑梳理，以目前把握的信息来看，影响运力供给的几大因素，供给链受阻、港口拥堵都在不同程度地缓解，特别是班轮公司对运力的调整能力越来越迅速和高效，都会进一步进步舱位的利用率，开释一定的运力。就需求端而言，除了欧美进步利率以应对通胀可能会导致零售需求放缓外，库存水平的进步和消费者需求的转变也可能影响货量。据悉，经过两年多的动荡，美国商品库存似乎已达到2020年3月即疫情前的水平。再叠加上欧美疫情的消退，旅行限制的放开，消费需求也可能会转变，至少有可能导致航运需求提前“恢复正常”。尽管重塑“供给链的影响存在极大的不确定性，但在航运界网看来，针对俄罗斯的制裁措施不仅将对全球经济和金融市场产生重大影响，而且可能对集运需求产生重大的溢出效应。
优等生万海航运给出的答案是，着眼于中长期发展，前期为抢赚即期高运价，采用一定比例租船应对，现在租金在疫情前后翻涨4-5倍，目前希看以自有资金扩充运营资产、调整运营结构、扩大布局，增强未来竞争力。按这个思路，就比较轻易理解。尽管万海购买的二手船价格比新造船价格高25%，但该轮正是万海急需的大型船舶，且能在2022年第三季度交付，决定买比租实在更公道。由于5500TEU集装箱船期租5年的日租金超过60000美元，期租3年日租金则超过75000美元。另外，万海航运最近就以日租金7万美元租进1400TEU的“CAPE FLINT”轮，租期为12个月，也是这个思路。在着眼于中长期发展的同时，也要考虑眼前的需要，选择租期尽可能短点。
截至当前，Alphaliner全球班轮公司运力100强中排名前25位的班轮公司总舱位达到2369万TEU，运力均匀增长7%。其中，在舱位超过30万TEU的主要班轮公司中，万海航运的运力增长31.8%、以星运力增长26.2%和长荣运力增长20.8%，韩新（HMM）、地中海的运力增长超过10%。
短期来看，阳明海运董事长对班轮公司的业绩“70%取决于市场因素，30%才取决于公司的努力”的观点“貌似”有一定的道理，有点类似于互联网的“风口”理论。由于受疫情的持续影响，在极端市场环境下，运价上涨成了盈利的最“关键”因素。而这其中，跨太平洋航线受影响最大，因而在该航线上投进更大比例运力的班轮公司受益也最大，这其中就包括阳明、长荣和以星。而万海航运则以对中长期发展最有利的方式来考虑和规划，依靠自身的努力，克服船型偏小（船队均匀规模仅2829TEU)的不利影响，积极拓展欧美航线，尽管毛利率51.9%仅与行业均匀水平持平，但其凭借着运力大幅增长31.8%，营业收进增长178%，成为2021年最“努力”的班轮公司。
展看2022年，市场普遍对集运市场持相当乐观的预期。航运界网也曾表示，虎年伊始，集装箱租船市场在经历了2021年历史性高点后，似乎在中国“虎”年春节之后就找到市场助推器。“更早、更长、更高”的成交表明，集装箱租船市场2022年“虎”劲十足。现在，俄乌冲突持续一个月了，国内目前又遭遇疫情，对集运市场的影响，尚待观察或者说观点不一。尽管目前无法可靠猜测对全球经济和集运市场的影响，但仅从影响“供需”基本面的一些“现象”来看，我们以为冲突持续的时间越长，业界越需要谨慎应对。
