三大国有航空集团是我国民航业发展的主力军-联邦国际快递
预计今后2-3年，国内租赁公司所面临的情况会比2020和2021年有所改观。从飞机订单方面，估计即使有波音或空客的新订单，也仅仅属于头部的租赁公司，以往那种中小型租赁公司也能签单的盛况不会再有；从售后回租方面，737MAX在国内复飞将会部分缓解业务机会少的局面，这也取决于各租赁公司对该机型的认知，例如一些相对守旧的金租公司仍然将其列为非业务准进名单；国产的ARJ21、C919也是售后回租的业务机会，但由于这两种机型都未经历过完整的运营周期，因此若采取经营性租赁其收益水平无法正确预知；从二手飞机租赁方面，如前文所述，我国海航团体、中小航企对于二手飞机的需求将有所增长，当然，这类业务机会对租赁公司的工程技术、法务商务、风险评估等方面的工作提出了比新飞机租赁更高要求。
纵观全球各国金融机构购买飞机资产的背景：欧美是支持本国制造业、促进美元资产的活动；中东是为了花掉石油美元；日本是利用飞机资产来递延所得税，本质还是为超发货币找出口。而我国金融机构对于飞机资产就应该明确两个目的，一个是支持本国航空公司降低融资本钱，一个是支持国产设备走向国际。笔者以为，只有当中国商用飞机制造业在全球真正占据一席之地时，我国的飞机租赁公司在行业中的地位才会更高更稳固。
作为国内第四大航空团体的海航没有待交付的窄体客机订单，而且由于破产重组，已经连续两年几乎没有引进飞机，在2020年机队还有不小的缩减。在新股东进驻，正处于整合复苏期的海航，若引进运力，预计将以现有的二手飞机经营性租赁为主，具体需要视海航的重组进程及信用恢复情况而定。其它中小公司，尤其是民营航企，今年的主要任务应该是恢复现有运力或进步飞机利用率，并着手年底或明年的运力引进。
笔者以为，无论是电动还是氢能源飞机，都存在巨大不确定性和前期投进，目前研制的机型多集中在短途计程车或支线通勤领域，间隔在贸易航班机场大规模应用还有至少15年以上的时间，因此适合风险投资机构前期尝试，主流金融机构参与该领域的时机尚不成熟。在国内，反倒是无人驾驶的新能源飞机将会有更大的用武之地，或许这将是我国民用航空器制造业实现“弯道超车”的领域。
笔者在收集海关进口数据时，意外发现一个非常有趣的数据：我国每年进口用来榨油的果实（估计大豆为主）以及食用油的货值占比一路稳步走高，最低是2002年的1.48%，最高是2008年的3.00%，均匀则是2.43%。这小小的豆子、食用油进口额占进口总额的比例，居然比大个头的飞机要高一倍以上。
飞机经营性租赁的业务模式实在并不复杂，本质与房屋租赁无异--低价购买资产、靠租金盈利、保持健康的活动性，只是飞机资产的治理比一般资产的治理更复杂而已。
综上，笔者以为今年飞机的进口额大概率会恢复至2019年总值180-200亿美元左右水平，各航企进口飞机总架数大概在200架上下；2023年大概率恢复至220-240亿左右，总架数大概在260架上下；2024年的飞机引进总架数和价值会迎来阶段性高点，但能否达到2018年的峰值水平，尚不好猜测。
尽管飞机占我国进口贸易额的比重在下降，但尽对金额依然很高。我国累计的贸易顺差也需要来换成实实在在的商品--究竟美元贬值的预期一直存在，因此，飞机作为具有战略意义、且保值性较好的高科技资产，作为平衡贸易的重要商品、作为国际政治博弈的筹码，未来肯定将持续引进。
在大交通运输领域，中国的拳头产品是以高铁为代表的轨道车辆，如高铁动车组、城铁地铁列车、火车机车等，铁路同样是一个国际政治属性非常强的行业，海运报价国际快递，笔者设想，也许未来10-20年我国的租赁公司能在海外轨道交通市场占据一席之地。
图源：民航局
2、国内租赁公司未来业务的路径选择
然而，飞机资产的现状注定了我国的租赁公司暂时无法达到国外同行水平。一方面，如前文所述，无论我国的租赁公司还是航空公司，飞机的采购和引进都不是纯贸易行为，这必然压缩飞机资产进行租赁的获利空间。另一方面，正由于飞机是欧美制造、适航标准是欧美制订、购买及租赁合同用英文、主要适用法律是英国法、交易币种是美元，中国的租赁公司和航空公司很难在客场取得比主场选手更好的成绩。
3、新能源飞机？
三大国有航空团体是我国民航业发展的主力军，抗风险能力更强，因此其飞机引进决策更不依靠于短期的市场波动，而是国家宏观政策，因此我们也可以看到2021年新飞机将近一半是交付给三大航的，其中还包括了11架宽体客机（9架A350和2架787-9），预计今后的2-3年三大航将继续扮演飞机引进的主角。
（2）国内航空公司飞机利用率的曲线与航班运营的曲线基本一致，可以看到无论是宽体还是窄体客机，其日利用率都是无法达到正常盈利水平的。（常规情况下，窄体客机天天10小时、宽体客机天天12小时是比较理想的日利用率）值得留意的是，飞机的日利用率和航班执行量都只能部分反映航空公司的运营情况，这两年的国内航班票价水平处于明显可感知的低位，航空公司都在以价换量，甚至用“随心飞”这样的产品来进步客座率，其收益水平可想而知。以国内航班量最大的南方航空为例，其2020年的客公里收进水平同比下降21.2%，客座率同比下降10.7%。2021年报尚未发布，但其生产数据显示客座率比2020年同期低0.11%，预计亏损额高于2020年。这再次显示出疫情对航空业的持续性打击，即使在今后的疫情恢复期，航空公司估计也不得不忍受一段“叫座不叫好”的时期。
碳中和不仅是一个环境题目，更将决定未来国际政治经济格式的走向，这也就是主流的飞机制造商和新兴创业公司都开始关注布局新能源飞机的原因，而且美国航空、维珍航空以及全球排名第二的租赁公司Avolon与VerticalAerospace签署的电动飞机eVTOL累计超过了千架。
结合上边的表格，笔者对于我国今后几年飞机引进的看法如下：
我国商用飞机的引进，与航空运输市场并非简单的正相关关系。从客观上讲，航空运输市场本身就具有很大不确定性，很轻易受到经济周期以及各种非正常因素影响，而飞机从签署订单到接收有至少1年以上的跨度，且飞机引进计划一旦确定就具有较强的惯性，因此航空公司的飞机运力增减情况和航空运输市场注定无法完美匹配。而在我国，商用飞机引进又与国民经济五年规划、国际政治等因素息息相关，因此在以航空公司的微观视角来评估飞机引进之前，需要先从我国的宏观视角来分析。
如前文所述，我国已将近3年没有与波音或空客签订飞机批量采购订单，今年或许会有新的消息。为了应对公共卫生事件以及国际关系恶化等不确定性因素，战略性地订购一批性能卓越、商载优秀的全货机，可能也会成为三大航及其下属货航的重要选项。当然，即使没有签署新飞机订单，三大航以及部分实力雄厚的地方国有航企凭借着良好的信用等级和运营实力，向国内外租赁公司发布新飞机经营性租赁需求，预计大家也会积极应标。
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