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航空减排为何前路漫漫？-德国海派

　　在近期关于救助的报告中，运输与环境组织提出的核心建议是将航空公司是否制定了往碳化计划作为申请补贴的必要条件。

　　在未来20年内，氢能源的产量仍依靠于化石能源。

　　氢能源，无论是在涡喷发动机中燃烧，还是在燃料电池中使用，都有助于减少飞机的排放量。此前空中客车公司表露了全球首架零排放商用飞机的三个概念，该飞机将以氢气为动力，并有机会在2035年投进使用。

　　较低的产能也意味着可持续航空燃料的价格要高于传统航空燃料，这也是其作为替换方案不具备吸引力的一个重要方面。

　　由欧洲非政府组织 运输与环境 开发的航空公司救助跟踪系统显示，自新冠肺炎疫情爆发以来，政府向欧洲的航空公司提供了约370亿欧元的救助资金。但是这些补贴几乎都没有附加任何关于减少碳排放的约束条件。

　　图：商用航空领域可采用的低碳或零碳燃料一览

　　然而，在目前的技术下，跨境铁路国际物流，95%的氢能源都来自化石能源。因此，国际货运空运价格，尽管航班本身能实现碳中和，但是本质上仍没有完全摆脱对化石燃料的依靠。

　　碳中和增长是指二氧化碳净排放量与特定基准相比保持不变。

　　为了实现巴黎天气协议设定的目标，即将全球均匀气温上升幅度控制在1.5-2摄氏度以内，国际能源署猜测到2040年，年排放量必须控制在每年4.7亿吨二氧化碳的水平。然而，按照目前的速度，即使是按照最低的量来估计，CAT猜测2040年全球的排放量约为8.36亿吨二氧化碳。

　　增加低碳和零碳燃油的使用量至关重要

　　尽管试验阶段和第一阶段是采取自愿原则，但根据航空运输行动小组(ATAG)的报告，截至2021年7月，已经有106个国家自愿加进，代表了全球77%的航空飞行。

　　根据CAT公布的数据，2019年国际航空业总计排放了超过6亿吨二氧化碳，占据了全球温室气体排放量约1.2%。

　　卡塔尔航空的首席执行官贝克尔(Akbar Al Baker)此前曾抱怨可持续航空燃料供给不足的题目。

　　加快推进可持续的航空燃料（SAF）是实现航空业往碳化的关键

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