基于2022年新造船交付数量很少-美森海派
集装箱船咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen表示：尽管市场对大型船舶更感爱好，但实际可供租用的船舶未几。集装箱租金在2021年10月达到历史最高，目前租金仍维持在极高的水平。现在船东比较的是租期，基本是三年起步甚至更长。短期来看这一趋势不会改变，现在潜伏的驱动因素是，所有班轮公司都在投机取巧地向跨太平洋（亚洲-美西）和亚洲-欧洲的航线上部署船舶。只要在这些远洋干线上没有足够多的大型船舶，以满足班轮公司修补班期的需要，这种压力将持续传导到较小型的船舶。而干线的这种压力取决于供给链受阻何时解决。区域支线班轮公司——而不是远洋干线的大型班轮公司——将承受着来自这些特殊市场条件下的最大压力。由于这些区域性班轮公司在未来几年都将面临非常高的租船本钱，即便这场危机已经结束。现在通常的情况是，有一艘船快到期，班轮公司显然非常愿意延长租期。船东报给他们一个价格，他们的第一反应是，“你疯了吧，我们永远不会付那么多钱。”因此他们失往了这艘船。然后，第二艘船来，这样的故事再次发生。第三艘船来，同样的故事。当第四艘船来时，他们不得不答应并签署三年合同。他们能怎么办？
另外，尽管班轮运输的需求增长速度存在不确定性，假如能更快地恢复正常消费模式，增加服务和旅游支出，需求增长预计在3-4%左右。假如奥密克戎病毒持续蔓延，将进一步推迟并阻碍商品和服务消费恢复到更平衡的状态，从而进一步推升需求的增长。
航运界网消息，德国汉堡经纪公司VHBS在其最新的周报中表示，受班轮公司在亚洲到欧洲或亚洲到美国航线短期租用额外运力以修补班期需求的推动，集装箱船租金再次快速上涨。一艘1700TEU的船舶以日租金80000美元成交一个亚洲-美西的往返航次。5700TEU和6500TEU的集装箱船12个月租期的租金天天分别为101750美元和108489美元，超过10万美元，是1年前的三倍多。2500-3000TEU的租金也在上涨（above last done),租期3年日租金超过4万美元。由于可租用船舶较少，1100TEU和以下较小的船舶，船东也通常要求三年期的租约。同时，班轮公司已经开始提前好几个月与船东进行续租谈判，并且成交价格非常高。现在已经看到了一些成交，这是否是“趋势”，还有待于中国春节后进一步观察。
来源：航运界网
航运界网曾在2021年11月3日报道，集装箱租金在2021年10底达到历史最高之后首次现小幅下跌。现在刚到1月中旬，集装箱船租金就又开始快速上涨。在航运界网看来，尽管我们不把握正确的数据，但有报道和数据表明，由于疫情导致的封闭、跳港、压港导致船期严重破坏且延长航次时间，均匀航次延长时间相当于消耗了约18%的运力。同时由于没有较大型船舶可供租用，班轮公司不得不租用较小型的额外的运力以修补班期。
集装箱船东在租约谈判中仍处于“上风”
2022年01月17日 17时 航运界网
Alphaliner则在其最新周报中表示，短期来看，供给链受阻缓解的情况极不可能发生，在未来几个月内，情况甚至可能变得更糟。租金将继续维持在历史最高水平或更高，特别是1700-2800TEU船舶。尽管货运需求在仲春的中国春节期间可能会暂时下降，但预期在节后会再度回升。由于可用运力持续短缺，船东在未来几个月仍然非常乐观。尽管这种牛市能持续多长时间有待商榷，但至少在今年下半年之前不会改变。
一位租船经纪在接受劳氏日报采访时也表示，由于欧美进口国需求强劲增长叠加物流受阻的影响，导致班轮公司需要投进额外的运力以满足需求，“我们正在做三个月前无法想象的交易。”三到四个月前，普遍的市场预期港口拥堵可能会在2022年上半年缓解，市场将逐步恢复正常。基于2022年新造船交付数目很少，集装箱市场仍保持乐观。到2023年，随着大量的新造船开始交付，预期那时租金将下降，空运报价海运价格，当然不会回到疫情前的水平，而是回回到正常的水平。但是现在看起来，新年一始，市场预期已经改变。
综上所述，2022年，由于市场可供租用船舶紧缺，同时班轮公司寻求提前续租谈判以锁定运力，叠加“供需偏紧”的基本面都将进一步助长集装箱船东的预期，船东处于“上风”意味着“租期更长、租金更高”。而区域支线班轮公司——而不是远洋干线的大型班轮公司——将成为最大的受害者，在未来几年都不得不承受非常高的租船本钱。
