却还是一样薪资-利雅得空运
往年职因更改航线为印度线，申请防护衣以防甲板当职职员染疫，但总务部却欲配发一件不到30块的轻便式雨衣供船上防疫，5月台湾爆发疫情，岸勤职员可以居家上班防疫，公司还有各项补助，却要船员穿简陋的雨衣在高温及高风险的印度防疫(当时印度确诊已超过500万人)，这就是为什么公司现在公司赚钱，却留不住人的原因，一边喊船员辛劳了，一边却给最简陋的装备往疫区防疫、卖命，怎么会让船员相信公司在乎船员生命安全?连申请快筛剂供船队于必要时检测，公司至今都未核发，船员连知道自己是否确诊的权利都没有?公司长期忽视船员，船务部无法提供有竞争力条件招募足够优秀船员，造成很多不适任船员续用；如职前艘船，三管造成船于进港时主机SLOW DOWN而被轮机长开除，但因船务部已无足够三管，只有将该三管调下再换条船续用，造成其他船处于高度风险，而任何一次事故损失，都远超过公司省下的钱。
最后谨祝董事长健康顺遂
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待遇低下，治理混乱，事故瞒报？阳明海运董事长亲身回应！
2021年12月17日 15时 航运界网
王大副-上海带缆作业死亡
很多岸勤职员及人资部都觉得海勤职员薪水太高，但船务部办理学士后专班，却少有听说公司岸勤职员参加并转任海勤，假如是一份自己都不愿从事的工作，不就代表薪资还没高到有足够的吸引力吗？过往10年，公司不赚钱，大部份台籍船员没有离开，现在公司赚钱，很多海勤职员却选择离职，以前是以工作换取薪水，现在全球疫情快二年，船员在外冒染疫风险，却还是一样薪资，且不只薪资，其他福利制度也落后同业，连万海近期都已预备第3次调薪。但职看董事长您在媒体上先容公司时，第一句总说公司给船员待遇很好，故职附上近期同业薪资，供董事长参考。目前很多公司都抢先加薪，以招募船员，甚至听说其他公司，先容船员可有2万先容奖金，仅有阳明目前不动于衷，现在又变要船岸一致同步加薪，但今年岸勤已加薪3%，还有其他福利制度，海勤却没有同步?海勤1个月特别奖金，仅以下半年在船计算，上半年不列进，难道岸勤奖金发放也分上/下半年？故职实在困惑，公司的标准到底依据为何？
职也多次发现，公司为省眼前小钱而购买短期大陆吨税，但买长期大陆吨税，一条航线1年可省下500万台币，却没人愿意花心思细算。
陈二副-贵明轮-救生艇操演死亡
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反观长荣整个公司骨干都是船员，甚至董事长都是船长出身，而长荣快要是全球第5大航商，与阳明运力差2倍，2年后差3倍，阳明省这么多，却省到和长荣越差越远。题目在哪里？阳明/长荣一样在台船造8000TEU的船，长荣造船费用却比阳明高很多，为什么？职前几年于杜拜坞修，公司派驻杜拜代表登轮参访，见到职第一句话竟是“船长，船这样坐在木墩上会不会倒？”，职才知，原来公司驻外代表竟连船的外形都不清楚，更何况其他岸勤职员。公司所有部分最后都是对船队运作，所以船上对公司及各部分缺失是看的最清楚的，但公司却最不重视船真个意见，实在费解。
陆籍铜匠-粮吊作业摔落码头死亡
职自1998年进进公司，至今23年，船长资历10年，觉得目前船队已经缺乏以前的向心力，原因即为船员权益长期被漠视，甚至视船员是约聘职员。公司营运不良时，用次级设备、配件、物料，要船员共体时艰，公司赚钱时，船员却是约聘职员；只要失事与船上有关，就是船上没做好最后把关，以历次危险品货载事件为例，最后都是大副被惩处，职碰到CLASS验船师也讲，只有阳明跟其他航商不同，这种事都是岸端要负责的，由于岸端在装货前，有更多时间和资源可以过滤货载情况。
本日视讯会议，船长亦直言希看公司可以了解目前船员在疫情下面临的题目与心情，郑董事长感同身受，并进一步说明，每一位员工的意见公司均会聆听及重视，也希看船长代表公司协助处理船员心理压力，同时郑董事长并诚恳慰留李船长，继续为阳明海运船员治理制度与薪资福利共同努力，将来海勤同仁需要的资源都可以向公司反映，公司也会即时做政策公告，让海勤同仁可以充分理解公司作为，避免沟通造成资讯理解之落差。
职为鲜明轮船长，因有感于近期船队因疫情、船员待遇及公司长期漠视船员所造成的人心浮动，利用董事长开放此信箱的德政，向董事长反应，也感谢董事长让基层员工可有直接反应心声的机会。
另外公司各部分为遵守自己部分KPI，却没人在乎会造成公司更大亏损。运务部为KPI，只要船一完工就须开航，以高雄港为例，明明凌晨4、5点开航，引港、拖船夜间费用较高，下一港亦无急迫性，也要求浪费钱开航，只为遵守KPI规定，而无视花费更高开航本钱。工务部为了KPI送非原厂或次级设备、配件上船，经常造成一换修完又故障，船上要一次又一次重复拆装设备，经常只为省一条O-RAIN的钱，但以船员薪资计算，浪费时间本钱拆装半/一天的薪资本钱，已经够买几十条原厂O-RAIN的钱了，只由于用副厂省的钱算工务部的，船员薪水是船务部的，担误船期、浪费油追赶船期是运务部的。职接任5500TEU船时，发现驾驶台玻璃未装有防雾金属加热丝，工务部回覆加热丝非法规要求，所以阳明10艘5500TEU船，在后续20年航行时，驾驶台窗户雾化，无法看见外面不重要，工务部省钱比较重要?
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目前疫情不只改变全球所有人，对海勤职员亦不堪负荷，有时才刚隔离完又接到派船通知，尤其公司未提供有利条件，船务部一直未能招募足够储备职员，5月台湾爆发疫情，更让海勤同仁觉得，假如疫情扩大，家人如有染疫风险，自己却在海上，即使有高于岸上的薪水又如何？更何况公司对船员的薪资和福利早就落后于同业，9/24新闻，连不懂海运的立委都知道，公司营余不应该是买大楼，应是用在本业及加薪，才是维持竞争力及吸引人才之道，人才不会由于办公大楼比较近/新，就选择到阳明工作，而是薪资/福利/未来发展，公司花百亿买大楼，还不如拿往买中华电赚股息(4%)，再用股息补助员工通勤费用，以岸勤1500位员工计，每人/年可补助26万，等同每人/月加薪2万，而且100亿本钱永远都在，更何况公司很多员工本来就住外县市甚至南部，故职建议可以问卷调查，岸勤同仁是想公司搬回台北？还是每月2万交通补助？
以上很多建议，船队不只反应多次，而且反应多年，光是建议公司多招募船员，职就建议了20年，故职建请董事长能拨空参考近期船队的SHE报告，以更了解船队困境，阳明海运不是只有1500位岸勤职员，也有将近1300位船员在前线，24H、全年无休维持船队运作。过往10年海运不景气，公司不论海/岸勤职员，实在都辛劳了，公司在过往亏损比别人多，无法照顾员工，现在赚钱又要优先偿债、还受限社会观感，无法好好奖励员工，难道当阳明海运员工就应该永远多做领少？这样还谈什么吸引人才？职相信董事长一定有大聪明，能有其他变通方法，让阳明在国营公司中带头加薪，好好照顾海/岸勤员工。
日前报载MSC招募HMM大副开出薪资1.4万USD，公司给的薪资恰好只有一半。台籍船员争的不是加到天价的薪资，而是岸勤陆续发了近6-7个月薪资的福利，缅/陆籍1年半前陆续加了数次薪水，而台籍仅是1个月激励金及特别奖金的公平性。所以职建议公司应明确告知台籍船员，到底台籍船员算不算员工？如不算员工，海勤却可以转岸勤，海勤旧制也有退休金？船/岸一致同步加薪？船员如算员工，岸勤有的福利制度，海勤却没有？当初民营化时，公司再三保证，岸勤有的、海勤都有的承诺哪往了？明确界定台籍船员算不算员工后，日后就照制度走，想留下的就依公司规定，不用再吵，不想留的，也尽早离职，不用再有公司会厚待船员的幻想。据职所知，不论台/陆籍船员，看到公司对船员态度，都已有离职计划，60岁左右的船长，很多都死心懒得再建议什么，也已有提前退休的打算。
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职鲜明轮李船长谨上
日前董事长发给船队的慰问信，职相信不是董事长您所撰写，但多数船员看完，却让海勤同仁觉得董事长对船队的认知与实际情况完全相反，例如卫星宽频，船队还有船根本没装，就算有装，网路状况也常不稳定，而且逐日200MB限制，现在疫情期间船员在船坐水牢，看新闻及与家人连系，也很快用完，更何况船队网路是包月制，开放流量对公司完全没负担，台塑/德祥船队即完全无穷制。而船队任用女性船员，是由于没有足够男性船员愿意到阳明，而且这么高比例女性船员，在船服务5-10年恰好要升任大副时，却面临结婚生子题目，即是船队花这么多年培养可以提升治理阶层的人，全部功亏一篑，并造成船长及大副不足。而船上休闲设备也不是公司愿意装的，是法规要求的，何况这些设备，所有航商的船都有，公司的休闲设备几乎仅是符合最低要求。而船员打疫苗，是职5/28在岸休假期间，听说美国只要正当进境就能打疫苗，并在船务部船长LINE群组提醒公司安排的；快筛剂也是职想到并提醒船队船长提出申请，能在第一时间确认船员是否染疫，以确保船员安全，然公司却未核发，考虑的却是快筛剂可能误判，但PCR检测也不是100%正确不是吗？快筛本来就是初步判定，但公司考虑的却是万一确诊可能引起的恐慌及对营运的影响。而现在大部份船员最在意的疫苗，虽船务部已尽力协助，船队也知题目卡在政府疫苗不足及医护不愿上船施打，但还是冀看公司协助争取船员施打，俾利船员安心在船工作及万一染疫降低重症机会。
袁船长-美西线落海失落
林船长-美西线心肌梗塞死亡
鲜明轮李船长表示，透过内部信箱投书目的是希看公司重视船员反应之意见，也谢谢董事长开办这样的沟通管道让基层心声有机会直接向董事长传达；郑董事长向船长表示，无论是岸勤或海勤，都是公司一份子，公司原已积极处理船长的建议，并希看与船长能有迅速沟通机会，故特别利用船长航程中泊靠码头时间，视讯连线向船长说明；有关防疫物资，一定足量供给，轻便雨衣仅是往年疫情爆发全球医疗物资均短缺之情况下，征询专业医师建议之临时替换方案，后续防疫物资及防护衣均已充分供给；阳明海运提供之Wi-Fi收留量，应属业界最优，但考量疫情下船员在船上的辛劳，公司将加速放宽船员频宽使用；至于船员薪资福利部分，公司一视同仁，对船岸薪资或福利政策调整，将会同步进行规划，岸上同仁享有之福利，海勤同仁也一定会享有；而人才招募培育治理，公司也都透过海事学校合作充实人才库资源，也会强化现职船员的教育练习，透过完整软、硬体设备，吸引更多有志航海事业的青年加进。
缅籍AB-北明轮-接送引港作业落海死亡
二副-圆明轮-带缆作业死亡
董事长钧鉴
骏明大副(陆籍) -心肌梗塞死亡
另外职列出过往23年船队船员在船死亡名单，因很多事故公司并未通告船队，所以实际死亡人数不仅于此，公司均匀每年超过1位船员在船死亡(明年不知谁是下一位)，而每年受伤职员当然数倍于此数，船队要维持运作，不仅是船员流血流汗在公司提供的次级设备中维持，还要靠付出生命作为代价；也许会有人会说，万一失事公司有提供保险，职也反问，保险金由职来出，公司有谁愿意把命给职？
蔡轮机长-美西线落海失落
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