民航局原来的表态是“国内航司不得两场同时运营”的-顺丰国际
“要建设关键港，首先就要吸引国际航班旅客中转，目前东航的国际航班降落在浦东机场，很多乘客需要到虹桥机场往转国内航班，降落在虹桥机场的乘客要往浦东转国际航班，所以对于上海航空关键的建设是极其不利的”。
图3：亚特兰大机场高峰小时收留量范围
笔者在此将浦东机场与亚特兰大机场进行对标，看看与国外先进水平有多大的差距。
因此，一市一场首先必须解决机场的收留量的题目，一个机场的收留量到底可以做到多少，但肯定不是年吞吐量一亿人次左右。
当前，国内大型机场的发展模式基本上都是采用新建一个机场，两个机场同时进行贸易运行的模式。之所以选择这种模式，是基于国内业界对机场发展的两个观点：一个是一个机场的经济规模是年吞吐量在1亿人次左右，超过这个规模就不经济了；另外一个就是超过这个规模，地面集疏系统无法承受。笔者查阅了国外相关资料，并没有类似的说法。
1999年10月，浦东机场建成投进运营，在鉴戒国外一市多场的发展经验、模式，上海机场团体确定了了两机场的功能定位，即“浦东机场为主，虹桥为辅”“发展模式，再用10年的时间形成以浦东机场为基础的门户型关键机场，虹桥机场逐步将国际、国内航班向浦东机场转移后，向通用航空、公务航空市场开放、保存国际、国内航班备降功能，成为大型通用航空机场。
“一市两场”让民航局左右为难。如北京大兴机场，民航局原来的表态是“国内航司不得两场同时运营”的。之后，“东航获批开通北京大兴-巴黎的远程洲际航线，从而打破了”欧美航线一线一企“不成文的规则（指中国到欧美的洲际航线原则上由一家中方承运人执飞，比如此前北京至巴黎航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争）”反转了之前的态度，国航、东航都得以在首都机场和大兴机场同时运营。
为此，2002年10月开始调整了两场分工，原在上海虹桥机场起降的国际和港澳航班、部分国内航班将全部转移至浦东机场起降，虹桥机场只运营国内航班，这个模式并一直运营至今，但港澳航班迁回虹桥。至此，上海”一市两场“格式基本形成，两场定位也基本形成。
四、国内“一市一场”是否可能
（注：青岛胶东机场已经投进运营，流亭机场停止贸易运营）
二、”一市两场“窘境
其次，地面滑行效率方面：亚特兰大和浦东机场的离港均匀滑行时间分别为16.9min/26.12min（相差近10分钟），进港均匀滑行时间分别为8.8min/14.51min（相差近6分钟）。
北京两个机场、上海两个机场基本上是采用洛杉矶的模式，两个机场之间用机场联络线连接起来。题目是这种模式是不是未来机场发展方向，作为后来者，这种模式是否值得国内学习、效仿，笔者以为值得商榷。
“一市两场”好不好，航空公司和乘客最有发言权。
“一市两场”让航空公司左右为难。基地航空都不希看“一市二场”北京的国航是如此，上海的东航也是如此。以基地航空东航为例，“无论是职员还是设备都需要配备两套，造成了不必要的损失，而对于不同航线转换机型和调机都造成了相当大的麻烦。
1、对标国外机场，看机场收留量
洛杉矶这种模式缺陷是明显的，最少中转就起来非常的不方便，特别是跨航司中转。
上海作为国内第一个拥有两个贸易运营的机场，当时在给两场定位的时候，上海市政府对于采用何种模式运行和治理两个机场进行深进的研究和探讨。最初的设想是引进市场竞争机制，就是两个机场同时定位于国际机场，航空公司自由选择机场，让市场在资源配置中起基础性作用。但经过充分深进的调研之后，以为假如两个机场地位相同，可能会导致价格战，假如出现这种局面，不利于两个机场的长远发展。终极，市政府决定1997年6月成立上海机场团体有限公司负责同一治理两个机场。
1、”一市两场“不便于中转
即使将来两场有机场联络线，乘客的二次安检是不可避免的，浦东国际、虹桥港澳台中转，出进境如何操纵？而且联络线也解决不了两场货运中转便利性题目。
第三，空中通道亚特兰大机场5条跑道实现了“五进十六出”的空中通道，而上海两座机场6条跑道连备用航路都计算在内也只能实现“五进五出”。
暂且不说”一市两场“的投资、土地占用，海运报价国际快递，运营和治理本钱就是个大题目，更不用谈中转的便利性。”一市两场“的局面让包括东航在内的航空公司每年的治理费用多支出了5倍。东航每年花在虹桥机场、浦东机场的治理费用大约在5亿元左右。
以伊斯坦布尔新机场、迪拜世界中心机场远期规划为例，两机场的旅客吞年吐量都是2亿人左右。又如，作为旅客吞吐量世界第一的亚特兰大机场吞吐量早已突破1亿人次。也没有听说亚特兰大要建第二机场。“我们不存在资源紧张的题目。”亚特兰大机场航空总经理路易斯
