一般每年810月份为传统集装箱海上运输旺季-美国海派FBA
马士基、中远海运团体等猜测,市场高峰可以延续到2022年第一季度。
来源：上海海事大学上海国际航运研究中心
在2021年2月—2021年4月15日,淡季因素、港口拥堵趋于缓解等影响下,市场运费小幅回调;
因此,当市场需求不足、运力过剩局面下,上述本钱多数都要产生,班轮公司的综合运营本钱较高,其行业长期均匀投资收益率普遍低于行业均匀水平;然而当市场船舶供不应求、行业受突发事件影响等条件下,伴随载运箱量提升和单箱价格上升,班轮公司的利润率会快速上升,具有明显投资弹性大的特点。
集装箱班轮运输经历了大量船期延误、港口拥堵、集装箱设备周转不畅、缺箱以及舱位紧张等一系列连锁反应,给全球物流链带来了前所未有的混乱,导致了集装箱有效运能供给不足、集装箱单箱价格快速上涨等多重“失衡”现象。
国际集装箱运输市场未来走势如何？
2021年09月29日 10时 上海海事大学上海国际航运研究中心
2020年10月—2021年2月,需求持续上升、北美港口拥堵、集装箱设备周转不畅等导致“一箱难求”、全球性运费普涨,其中远东/欧洲航线运价涨幅最高;美线运力“一舱难求”仍将持续一段时间。自2008年以来,尤其2015年巴拿马运河扩建完成以后,航运公司造船主要集中于18000TEU及以上、1000—3000TEU等两端化船型为主,传统4000—7000TEU船舶多被拆解,而当前适合于远东/美西、远东/美东航线船型的船舶并未几,且近期交付的匹配船型也很少。因此,美线运力的短缺题目短时间内很难得到有效缓解,舱位紧张仍将持续一段时间。
国际海运承担了全球贸易85%以上的运输量,对于全球经济与贸易发展都具有举足轻重的作用,并且具有“重资产、强周期、周期性”的行业特征。
境外港口拥堵及物流不畅是核心题目,预计年底港口环节整体趋于缓解的大趋势未变。
同时,从我国集装箱出口贸易视角来看,全球大型采购商、零售商、跨国公司等占有相当大比重,多数都会与大型航运公司以每年一次的长协价格(每年4—5月份)确定当年的基本运费价格。部分大货主、大货代、无船承运人等也可以通过直接长期合约方式锁定部分长协价格的舱位。真正完全在即期市场订舱的箱量仅占到30%左右。
国际海运还具有明显“季节性”特点。中国作为世界第一大货运大国,是欧洲、美国、加拿大等主要发达经济体的主要商品采购地,而欧美传统消费购物旺季都集中在圣诞节期间。因此,综合考虑运输时间、仓储本钱和产品更新等因素,一般每年8—10月份为传统集装箱海上运输旺季,海运贸易量相对充足。
对于未来国际集装箱出口市场运费走势研判,是件困难的事,不同机构预判也差异较大:
德鲁里猜测,市场高峰可以延续到2022年仲春初,新造船订单高潮预计要2023年才能结束;
综合来看,“失衡”状态下的国际集装箱班轮运费走势呈现“四个阶段”特征:
2020年6月—2020年10月,美国进口补库存和旺季叠加带动远东/北美航线运价快速回升,全球集装箱船舶被大量投放到美线;
国际航运具有周期性
国际着名航运经纪公司克拉克森创始人Martin Stopford的航运周期理论普遍被业界所认可。他分析了近300年航运周期变化,航运周期长度基本都集中在5—15年,且都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。同时,每个周期里面好日子往往比较短暂,而困难的日子要长一些。
2020年下半年以来,受新冠肺炎疫情突发事件影响,全球经贸产业链、供给链和物流链遭受重大冲击,境外港口防疫、码头用工和货物集散等都面临巨大挑战。
2021年4月15日—2021年8月,系列突发事件(苏伊士运河船舶搁浅、盐田港疫情、“烟花”台风等)、旺季效应叠加、德尔塔毒株扩散等影响下,“一舱难求”推动市场运费走向新高。同时大型货主、贸易商、货代等纷纷高位租船开辟航线或短期包船出货,行业“失衡”局面加剧。
上海航运交易所猜测,国际集装箱运价仍将保持高位运行至年底,甚至在局部时段可能继续创出新高,中远期发展存在诸多不确定性;
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从最近一次航运周期来看,2004—2020年正是一个完整的大周期。市场峰值发生在2008年,市场谷底在2016年,并且明显呈现四阶段特征:2004—2008年,投资繁荣期,需求较好、高运价、造船热特征明显;2008—2013年,过度投资期,需求不足、运力过剩、运价波动;2013—2016年,市场衰退期,吞并重组、企业倒闭、运费低迷;2016—2020年,市场混乱期,投资低迷、行业分歧、市场趋稳。而从整个周期来看,市场真正处于高运费的时间比较短暂,行业多数时间都面临供需失衡的本钱竞争的巨大考验。
预计未来几月出口需求增速将有所下滑,出口产品结构面临调整窗口期。疫情背景下,欧盟、美国超宽松货币政策与居民补贴措施是拉动境外消费需求快速回升的核心因素。随着美国通货膨胀率持续数月超预期,7月底美联储已经启动“缩表”计划,未来美元将朝着收紧货币政策迈进,也将引导其他经济体收缩现有的货币政策。9月份美国发放的疫情失业补助福利已经到期,将大幅压缩居民消费能力。同时,随着海运运费持续走高,家具、办公设施、家电等低附加值高箱量贡献的货物出口增速将会明显下滑。据调研了解,货代已经基本不接收单箱货值低于7万美金的箱子。
尽管近期港口拥堵趋势加剧,预计港口环节11月份后整体趋于缓解的大趋势未变,主要由于:德尔塔毒株扩散之前,2—6月份洛杉矶港口等待船舶数目已经呈现减少趋势,同期洛杉矶港口集装箱船舶在港天数也呈现减少趋势;近期拥堵加剧主要还是由于德尔塔毒株扩散、旺季效应叠加等因素影响;美国取消疫情补贴背景下,码头工人、集卡司机等用工数目将逐步增加,有利于进步港口运转效率;秋冬两季,台风等负面因素的影响将逐步降低;11月份以后,旺季效应影响减弱,也给港口缓解拥堵提供了时间窗口。
投资弹性大也是国际海运的基本属性。集装箱海上运输作为定港口、定航线、定班期、定运时、定船舶的班轮运输模式,行业进进门槛相对较高,集中度相对较高,具有投资大、产业链条长、投资回收期长等特点。例如:要保障远东/欧洲周班服务,需要配置至少11艘船舶,投资造船都是成组下单;同时,班轮公司经营治理涉及船舶投资本钱、航次本钱、港口环节费用、集装箱相关本钱、陆上物流本钱、治理职员本钱、信息化及网点投进等多个环节,运输链条比较长。
目前全球约400艘集装箱船滞留港口,同时超过100个港口报告存在拥堵等题目,港口等待时间比2019年同期增加了一倍以上。港口长时间、大规模拥堵导致船期延误,严重拖累了航运效率,全球20%的运力被港口拥堵和船期延误消耗。同时,港口拥堵导致的陆上物流集散不畅进一步加剧了运输的不确定性与多环节的高本钱。
市场“失衡”非一日之功
另外,据相关调研数据显示70%左右货物出口以FOB(“离岸价”)贸易方式展开,即集装箱海上运输段、目的港及目的地陆上运输等相关费用主要由买家来承担。
反映市场需求变化的诸多指标已经呈现一些新变化,如:2020年以来中国每月出口贸易额对比2019年增速呈放缓趋势;美国、日本、欧盟进口中国商品的份额占比明显下滑;中国主要商品出口贸易额增速高峰已过;美国制造商、批发商库存高企,零售商进一步补库存意愿并不强烈。主要由于部分“宅经济”消费都是一次性需求且可持续不强,同时部分采购货物都被滞留在路上;美国洛杉矶、长滩等港口进口箱量已经创阶段性新高,未来进一步提升空间不大。
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