国产大飞机“起航”：五十年沉浮，八千里云月-上海空运
图片来源：21世纪经济报道
在中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）浦东总装基地的草坪上，停放着一架“运十”原型机。这架曾经涂装鲜亮的大飞机如今已锈迹斑驳，而它身旁石碑上镌刻的“永不放弃”，浸满了几代中国人制造大飞机的热血豪情。
从70年代运十项目启动，到如今C919成功首飞，国产大飞机项目走过了五十年的艰苦征程。其间，有定位不清、经费不足的遗憾搁置，也有技术难支、伙伴撤出的无奈停摆。现在，中国商飞重新挑起了国产大飞机的重担，在前几代“航空工匠”的指引下，走上了一条不同以往的全新路径。
在前三十年的经验积累中，中国终于探索出了发展民族航空工业的应由之路。作为全世界最大的飞机市场，中国过去的逻辑是，造不如买、买不如租，但现在的共识是，一定要研发、制造自己的大飞机，形成独立自主的能力。
在这个过程中，中国商飞采取了国际主流的“主制造商+全球供应商”模式，重建了研发平台，形成了自主设计能力，并借力国际领先的技术水准，制定了民机制造的工艺规范，为国产大飞机走向市场、走出国门奠定了基础。
如今，国产支线飞机ARJ21已经率先投入商业运营，国产大型单通道飞机C919在密集地试飞取证，并提前获得了国内外800余架订单，而与俄罗斯共同启动的宽体机CR929项目也进入了实质研发阶段。在以中国商飞为中心的整个产业链的努力之下，国产大飞机终于“起飞”。
不过，一切才刚刚开始。C919刚刚完成首飞，未来适航、商业化进程还有漫长的路要走，特别是在严格的国际适航审定标准面前，C919仍面临很大挑战，但这正是它走向国际市场、真正实现商业化所必需的。从这个角度而言，C919在现阶段还难言成功。
雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。新的历史篇章已经掀开，国产大飞机也迈入了走向商业运营的新征程，所有人都期待着，国产大飞机将在市场的检验中证明实力，完成使命。
从运十到麦道
中国研制大飞机的历史，至少可以追溯到数十年以前。从运十到麦道，中国尝试了不同的大飞机攻关之路，却也因种种原因搁置或终止。
早在1980年，中国自主设计制造的大飞机运十就已经首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。
运十于1970年8月开始研制，比欧洲的空客公司还早几个月。当时的条件十分艰苦，国内航空工业基础薄弱，且生产运营环境恶劣，但在涉及全国数百家单位的研发团队的十年努力下，运十竟“初战告捷”。
首飞之后，运十曾先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等国内九大城市，还七次飞越喜马拉雅山为西藏自治区运送急需物资。不过，从1985年起，这架耗资5.377亿元人民币的大飞机却再也没有飞起过。
当时，运十因研发投入较大、不具备大规模商业化运行的条件等原因被强行“下马”。一个常见的观点是，运十曾在最后关头申请了3000万元的经费支持，但由于长期没有订单，市场前景黯淡，这笔经费并未落实，运十项目就此搁置。
而受国内外市场环境等多重因素的影响，中国研制大飞机的思路也悄然发生了变化。1980年前后，改革开放的大门刚刚拉开，各行各业兴起了合资办企业的新模式，在飞机制造领域，中国很快接到了一根“橄榄枝”：美国的麦道公司有意愿与中国合资研发大飞机。
虽然说的是合资研发，但在与麦道的合作中，中方只承担组装工作。这显然与运十的自主研发路径完全不同，该模式也并非长久之计，但一个显而易见的优点是，可以让大飞机项目以最快的速度实现“国产”并投入市场，至于技术，则可以在双方的合作中慢慢习得。实际上，当时的先进制造工业如汽车，采用的便是这种模式。
1985年3月，上航工业公司、中国航空器材公司与麦道三方签署协议，而在麦道的支持下，中国首个整机项目迅速诞生。资料显示，当时国内共生产了35架MD-82/83飞机，其中还有5架返销到美国。
但是好景不长，1996年麦道总部经营不善，惨遭波音收购，中美这一合作项目以一种十分被动、无奈的方式宣告终止。而按计划继续生产的MD-90飞机，最后只生产了两架。
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