什么是“空港”-以色列的国际快递
日前，笔者发表了一篇题为《“机场”还是“空港”？从机场的定义说起》①的文章，从属性上对“机场”和“空港”进行了辨析，得出狭义的机场主要是场地概念，广义的机场即空港主要是功能概念的结论。在此后的读者反馈中，大家对狭义“机场”的认识较为一致，亦即航空器运行的场地，这主要得益于既有定义对此进行了清晰、明确的表述；而对“空港”的认识则众说纷纭、莫衷一是，这恐怕要归结为对“空港”缺乏官方定义②。此外，业界对“空港”的内涵也看法多元，各持己见。对此，本文试就此方面提出个人观点，供读者参考。
一、“空港”的定义
“空港”在国际上并无统一定义。
美国法律层面事实上不分“空港”和“机场”，均用“Airport”一词，属场地概念③；英国2012年的《民用航空法案》对空港的定义可以简单表述为“为旅客及货物提供航空运输服务的机场”④；日本的《空港法》对“空港”的定义是“供公共之用的机场”⑤。此前的日本《空港整备法》对“空港”定义的是“主要提供民用航空运输服务的公共机场”。
在此，笔者试对“空港”做如下定义：“对公众开放并提供航空运输服务的机场”。
此定义包含三个要素，即“对公众开放”、“提供航空运输服务”和“机场”。
首先，空港的物理基础设施是机场，这是空港区别于海港、陆港⑥的核心特征。空港是机场功能的扩展和延伸，“港”字是本质属性，“空”字则是行业特征。
其次，空港主要用以提供航空运输服务，体现“港”的功能。人类发明航空器的初衷是实现飞行，通过百余年的实践，人们利用航空器开展运输活动逐步从众多航空活动中分离出来，构成了一个规模庞大、模式成熟的产业门类，并催生了以航空运输为主要功能的“航空港”的产生。这些“航空港”脱离了由跑马场改建而来的飞行场的属性，而其他不开展航空运输活动的机场则不必称之为“港”。
再者，空港必须是对公众开放的，即供公众使用的，它排除了自有自用情形。“对公众开放”的提法来源于《国际民用航空公约》⑦，2018年底《中国民用航空法》的修改决定也采用了“对公众开放”的提法⑧，与“供公众使用（publicuse）”⑨同义。与此对应的是，不对公众开放的机场通常为企业或个人的自有自用设施，也不必称之为“港”。
上述三个要素，缺一不可，共同成为判定一个机场是否可以称之为空港的评判标准。反之，缺乏任意要素，则不能称为普遍意义上的空港。
图：“空港”定义判定要素
二、“空港”的内涵
基于上述定义，就可以深入分析各个要素的关联影响，梳理这一事物的共同特征，从而总结出“空港”的基本属性。
笔者认为，“空港”的基本属性可以描述为其具有五重身份，或者说五个层面的定位。
图：“空港”的五重身份
1. 第一个层面是航空器运行的场地
这是空港有别于其他交通设施的核心特征，也是一切业务的出发点。
为有效完成航空器运行保障功能，空港需要具有适合的场地和设施。经过长期实践，全球的航空业者共同总结出了一套公认的做法，编制成为国际标准。对于空港这个层面的定位，其运营人的主要任务是保证其设施的标准符合性，以及在运行过程中执行这些标准以确保机场安全、规范和高效地运行。而局方的责任则是确认（Certify）机场运营人执行了这些标准并据此为机场出具合格审定证明（Aerodrome Certificate），这就是机场使用许可证制度的由来。
2. 第二个层面是各类组织运作的平台
空港是航空器运行的场地，但运行的航空器却并不属于空港，而是属于各类围绕航空器开展业务的组织。
按照与空港业务的关联程度，这些组织又可以分为两个门类。第一类是机场设施的直接使用者，包括航空器的直接运营人（典型身份为各客、货运航空公司），也包括以机场为设施基础开展相关业务的组织，如飞机维修公司、飞机制造公司、飞机拆解公司等，前者是空港的常规客户，后者则只存在于少数空港，并且不是空港的惯常客户；第二类组织是为第一类组织提供支持的服务机构，如地服公司、航食公司，油料公司等，也包括因航空运输业务带来的商业机会所衍生的商业机构，如商铺、酒店、商贸中心等。对于空港的这个层面定位，其运营人的主要任务是做好资源的分配并协调好各类组织的运作。
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