大兴机场正式投运 航企“铁三角”格局变化微妙-欧洲航运代理
图片摄影：王潇雨
9月25日，北京大兴国际机场（下称大兴机场）宣布正式投运当天，在七家航空公司首班从大兴机场起飞的航班登机前短暂闲隙，中国东方航空股份有限公司（下称东航）董事长刘绍勇带领公司多位中高层管理人员从东航大兴机场核心贵宾室开始挥舞五星红旗开启了一场歌颂祖国大联唱。这支“小型合唱团”曾经在之前的大兴机场首次试飞过程中在东航机舱内“首演”， 当“歌唱我们亲爱的祖国，从今走向繁荣富强”的歌声在登机口簇拥人群的掌声和欢呼声中落幕之时，似乎也预示着这家曾经命运多舛的航空公司二十年来最好的一次发展契机已经开启。
卡位“黄金枢纽”
“东航将把目前在上海浦东机场和虹桥机场构建的‘四进四出’航班波模式完全复制到北京市场，从整体角度来考量长航线和短程航线的衔接问题，”东航北京分公司副总经理刘灏9月25日在接受《华夏时报》记者采访时，对公司入驻大兴机场之后对航线网络的整体规划以及枢纽的协同问题进行了进一步的解读，“在实现北京和上海这两个中国最重要的航空港作为枢纽之后，两地的航线网络互相配合，互相补充，形成良性互动。”
尽管中国航空业正在走出早期资源过于集中在几大核心城市的局面，一大批“新一线”及二线城市机场庞大的扩建计划或是处在实施中或是已经完成，大量的国际业务开始向次级枢纽分流。但北京和上海两大枢纽客流量始终保持明显增幅，核心地位不但没有被削弱，反而有逐步稳固之势。
根据中国民用航空局（下称民航局）发布的数据显示，2018年上海虹桥机场和浦东机场两大枢纽旅客吞吐量合计突破1.17亿人次，而北京首都机场客流量也突破了一亿人次。在全球机场吞吐量排名上，北京首都机场和上海浦东机场分别位居全球第二和第九位。更不用说京沪航线常年保持中国航班密度最高、利润最丰厚的航线之地位。
按照中国民航前一次大规模重组后的市场格局，最大的三家国有航空公司中国国际航空股份有限公司（下称国航）、东航以及中国南方航空股份有限公司（下称南航）分别以北京、上海和广州为总部（核心枢纽），通过在国内不同区域市场的“分割”保持了相当长一个时期的“三分天下”竞争关系。但随着国内航空业竞争环境的变化，以及三大航各自对战略目标的重新定位，这一格局早已经名存实亡。利益最丰厚的市场成为各家重点争夺的战略要冲，但在国内民航业尚未实现完全的市场化竞争局面下，对航权时刻的行政化配置在很大程度上遏制了这种竞争。并且在稳定的三角形格局下，即使局部互有攻守，但从整体大势上来看现有格局始终难以被撼动。
大兴机场的投运，客观上为破局提供了条件，这也是在大兴机场启动之后，围绕在资源分配上一轮台前幕后明争暗斗的场景时至今日仍未落幕的关键因素。
从目前利益分配的格局来看，东航显然已经处在一个非常有利的位置，得以在大兴机场建立运营基地，同时将“印钞机”京沪航线保留在首都机场运营规避了转场至新机场可能带来的不确定性，同时挤掉南航成为天合联盟在亚太区的核心支柱，身担在大兴机场建立天合联盟亚太地区核心枢纽的重任。
刘灏对本报记者透露，“东航对‘两市四场’一直都是按照双枢纽运作方式来规划，并没有哪个优先的概念，两个城市四个机场之间的四种连接组合都会去做，但首都机场与虹桥机场、大兴机场与虹桥机场间的连接将成为重点。”
七年前一局大棋
尽管南航蛰伏近十年终于实现了“进京”的夙愿，并且国航也通过资源置换获得了在大兴机场的运营资质，和东航一起成为唯二的两家京沪四场运营的国内航企，但从整体谋篇布局的棋局走势来看，东航显然谋划已久。
2008年前后，东航在引入外资失败，经营业绩受损，同时“返航事件”使得企业形象一落千丈的局面下，跌入谷底。
彼时正是中国民航业最新一轮大发展的起步阶段，也是中国航空业开始逐渐跳出国内走向世界的蓄势期，东航在内忧外患之下未能抓住良机，使得上海枢纽的国际业务被诸多外来者趁虚而入。
一个时期内，三大航里国航在国际业务上占据绝对优势，南航在国内航线网络没有敌手，只有东航处在苦苦挣扎的局面。
