亚美尼亚的空运-行业“不稳定气流”来袭，中国航空公司如何砥砺前行
作者：沈思文，谢乔，石智炜，陈子新中国成立70年来，民航事业发展取得了骄人成绩，中国航空公司也实现了较高的业绩增长。2009年到2018年间，国内中产阶级不断壮大，国内出行与出境游增长强劲，推动航空客运需求同比增长达14%[1]。中国2018年已成为全球第二大国内出行市场和最大的出境游市场。在此期间，以中国国际航空、中国东方航空和中国南方航空等“三大航”为代表的中国航空公司经历了有史以来最大的机队规模扩张，同时也维持了世界级的航空安全记录，且客户出行体验持续改善。
尽管航空监管环境整体宽松，但中国航空公司并未从这一轮扩张中实现股东价值创造，投资回报率仍然低于资本投入成本。从2009年到2018年底，中国航空公司的累积价值创造损失高达290亿美元，体量巨大的“三大航”首当其冲（见图1）。展望未来，航空公司的价值创造将愈发艰难：运力增长或将超过需求增长，而即将到来的政策改革也将加剧国内和全球市场竞争。
为了应对这些外部压力，我们建议中国航空公司采取五项措施：
提高生产效率并严控成本；
增加辅营业务收入与直销比率；
产品差异化，从航班延误受理开始；
确保主要航空枢纽的优势，建立强大的中转网络；
国内外整合。
我们相信，通过采取这五大举措，中国航空公司就能够安全穿过外部市场带来的“不稳定气流”，鸿鹏展翅，翱翔蓝天。
前方“不稳定气流”来袭：运力过剩、价格承压、竞争加剧
中国民航市场整体利润水平提升的“稳定巡航”阶段即将结束，我们预计，未来市场环境将发生深刻变化，三股“不稳定气流”值得关注：
1
供需失衡扩大
未来几年中国航空业需求仍然旺盛，但增速将放缓。根据预测，中国人均GDP增长率将从2019年的6.3%降至2023年的5.4%；中国和全球经济增长的放缓可能会对航空出行需求和消费者支出产生负面影响。鉴于此，我们预计中国航空出行市场将告别过去5年间的双位数增长，从年均增长11%下滑至8%（见图2）。
与此同时，中国的航空业运力却丝毫未显示出增长放缓迹象。根据公开的飞机订单数据，我们预测中国航空公司运力将持续以每年约10%的速度增长。最值得注意的是，制约运力的主要瓶颈（如航站楼资源和航班时刻等）将得到极大改善。北京大兴机场于2019年9月底投运就是一个典型例子。该机场预计到2025年将服务超过7200万人次，到2040年超过1亿人次，北京地区的运力将实现倍增。所有主要航司都将加大在北京的布局，群雄逐鹿。
需求增长赶不上运力攀升，必将导致行业整体运载水平下降，为企业经营带来挑战。
2
价格水平承压
由于供应增速快于需求，中国航空公司或许需要通过调整价格折扣来确保可观的满载率，市场定价将面临下行压力。与此同时，市场竞争日益加剧。一方面，低成本航司（LCC）、外航使得传统航司的竞争更加激烈，再加上传统航司之间的相互竞争，如枢纽机场份额的争夺等，未来传统航司的收益水平将面临压力[2]。
3
政策放松加剧竞争
坦率地讲，过去十年的宏观监管政策趋紧，对现有航司相对有利。虽然2014年，民航局放宽了新设航司的市场准入规定，包括九元航空、长龙航空和东海航空在内的多家初创航空公司相继成立。但到了2016年，民航局又通过限制执照发放、限制分配给新设航司的起降时刻以及减少新飞机购买审批等做法，重新收紧了对新设航司的管控，旨在进行质的提高。其他一些典型的例子如民航局过去实行的 “一条远程国际航线一家承运人”政策, 对辅营业务收入的严格控制，和市场上的价格限制（票价浮动的上下限分别为标准管制价格往上25%和往下45%）等，都限制了竞争。
然而，监管环境似乎正在发生变化。民航局正在谨慎放松监管立场，更积极地鼓励竞争，最近，它取消了对375条国内航线的定价管制，并将进一步开放了302条航线，包括北京到上海在内的主要商务航线均有望采取市场定价。此外，民航局还放松了对长途航线单一承运人的限制。
如果中国航空公司对前方行业和竞争“不稳定气流”的影响不作出准确预判，仍然沿用固有方法应对市场变化，那么在运力过剩、竞争加剧和价格压力综合作用的背景下，其价值创造将很难得到有效改善。
五大举措应对“不稳定气流”
传统航司现在调整航向仍然为时不晚。以下五种方式可以帮助他们有效应对正在到来的市场挑战。
提高生产效率并严控成本截至2018年，中国航空公司的整体单位成本[每可用座位公里成本（CASK）]普遍低于全球同行（见图3），但是人力和飞机持有成本却不然。例如，尽管中国的劳动力成本普遍低廉，但是主要航司的人力CASK仍然略高于新加坡航空。而飞机持有成本也比美国高出近60%。
如果把低成本航司春秋航空也加入对比，我们会有一些更加有趣的发现。作为一家较为年轻的航空公司，春秋航空的多类成本支出（包括飞行员和员工薪水）均高于三大航，但由于运营效率更高，春秋航空的总单位成本却比三大航低30%。
复杂控股和组织结构等历史包袱是中国大型航司人力成本高企的原因之一。相比于国际同行，三大航均下设多家独立的区域分公司或子公司，这种分割推高了人力成本，也拖累了生产率（以旅客员工人数比衡量）。2017年，主要航司平均每名员工仅服务约1300名旅客，而海南航空平均每名员工则服务约2900名旅客。
展望未来，航空公司除了要考虑主流的效率提升举措，如机型排班调配、燃油效率管理等，还可通过以下方式提高生产效率，严控成本：
重新评估企业结构并简化运营模式。尽管面临诸多障碍，如历史遗留结构和与子公司的利益冲突，航空公司也仍应进一步加强对子公司的管控，发挥总部的资源整合调配职能以及分子公司的基地保障职能，增加共享职能和子公司之间的相互协调，从而更有效地配置飞行员和机组资源，提高飞机利用率。
增加飞机座位数量。国航已经将波音738飞机改为176个座位，而中国航空公司的平均座位数为171个。在这个竞争激烈的市场，每个座位都很重要。但不可否认，客户体验同样重要，航空公司须在二者之间找到平衡。
借助数字化提升生产力。地勤操作、航班运营和客舱服务领域的数字化机会比比皆是。美国航空采用移动解决方案，为机师提供更好的信息和数据流来提高生产力。中国航空公司在航班运营上也已开始采用数字化工具，比如飞行员电子飞行包
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