迪拜空运-CADAS：全球多机场城市观察
持有两个或更多机场的城市，被称为“多机场城市”或“一市多场”（multi-airport），从世界范围来看，通常是在大型都会区，且多为首都或重要经济中心，如伦敦、东京、上海等。这种机场系统并不少见，据统计，全世界范围内目前约有101个城市拥有多个机场。
服务于同一大都市的多机场系统总是有一个主要的主导机场，具有高且恒定的交通水平。次级机场的客流量不仅总体上较低，而且往往更不稳定，因为它们依赖于初创航空公司和通往新市场的航线。这些规模较小的机场往往专注于某个特定的市场领域，而不是与主要竞争对手共享。这可能是航空公司战略、地理位置、政府监管或历史先例的结果。
在这些多机场系统中，以2018年吞吐量为计，超过2000万级以上的城市共11个，亚洲5个（东京、首尔、上海、曼谷、仁川），欧洲3个（伦敦、莫斯科、巴黎）、美洲3个（芝加哥、纽约、华盛顿）。而超过4000万的多机场枢纽中，仅有5个，分别为伦敦（希斯罗、盖特维克）；纽约（肯尼迪、瓦纽克）；东京（成田、羽田）；上海（浦东、虹桥）；曼谷（廊曼、素万那普）。本文以5个超4000万的多机场枢纽为例，对其基本特征、运力、重叠城市等方面进行比较。
基本信息比较
这些城市具有的共同点如下。其一，城市人口数量大，尤其是亚洲的三个城市东京、上海、曼谷。其二，人均GDP高，五城市均超过20000美元，尤其是纽约市人均GDP超10万美元。其三，城市的机场均有主次之分。其四，除成田机场外各机场均离市区距离较近。
而在机场定位上有所区别，主要分为三大类：按国内国际划分，包括东京及上海两场；按航司类型划分，包括伦敦和曼谷两场；按联盟划分主要是纽约两场。
各机场网络情况
利用飞常准大数据平台，获取相关数据进行分析，下述分析若未特殊说明，则数据时间为2019年12月16日到2019年12月23日。从航线数来看，纽约两场总计801条，位居五机场第一；联通城市数来看，伦敦两场共计364个联通城市，通达性最高，其次为纽约两场合计361个；航司数来看，伦敦机场合计133个航司，其次为东京两场合计126个航司。其中东京与上海的航线数、航司、联通城市数的差异较大。
各机场运力情况
由上图可知，伦敦盖特维克机场与曼谷廊曼机场占主导地位的为低成本，其占比分别为69.9%以及99.4%，超过该机场座位数一半。其余机场主要为全服务航司类型，其中成田机场与肯尼迪机场低成本在其中相对较高，分别为27.4%、26.2%。
城市角度来看低成本占比，依次为曼谷（45.8%）、伦敦（22.7%）、纽约（20.5%）、上海（10.5%）、东京（10.4%）。东京低成本占比最低，但其中成田机场的低成本份额迅速上涨。因低成本在中国份额较稳定，上海低成本份额占比较低，为10.5%。
美国整体低成本份额为29%，低成本渗透率较高，但纽约的两大机场仍然是美国大型航空公司的重要枢纽，故低成本航空较难获得更大份额。这在纽瓦克机场尤其明显，联合航空公司运营约71%的运力；而在肯尼迪机场，达美航空占35.9%的运力，捷蓝航空紧随其后，占28.6%的席位。
在国际/国内的两场占比区别上，东京及上海的差异较大。东京和上海机场定位发展主要由政策推动。东京羽田机场长期以来一直是东京的指定国内机场，其国内占比达77.8%。另一方面，成田在国内运营的能力仅占16.3％，而国际占比高达83.7%。上海两场同样以国际/国内划分两场，虹桥机场国内占比高达93%；但浦东机场也拥有相当多的国内网络，其占比达到52.4%。
但这种分工也在不断演化和转变。因奥运会东京羽田机场将于2020年3月开始，每日新增50个国际航线日间时刻。考虑到羽田机场交通便利性及国内=国际间的中转，未来羽田机场的国际旅客吞吐量将有明显增加。
通航城市重叠情况
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