非洲国际快递-浅谈大型枢纽机场货运区规划与功能布局
枢纽机场货运区规划，或者受限传统规划理念影响，或由于对未来发展预估不足，普遍表现出货运区布局比较分散。如何在货运吞吐量不断增长的条件下，即保持货运区相对集中，又便于货物中转和海关监管（查验）要求，这是一个值得深入研究问题。
一、机场货运区规划
纵观国内机场的货运区规划、功能布局，通常都是近邻跑道一线排开，不够用了，就另选一地再建一个货运区，普遍表现出货运区布局比较分散，造成大量货物需要驳运，多处监管（查验），且基本上没有考虑国际、国内互（中）转问题。（图1、图2、图3、图4）
1、部分机场货运区规划
2、机场货运区功能布局特点
从上面四个货运区功能布局来看，其功能布局都大同小异。
从北京大兴机场货运区布局来看（图5），国际、国内中转需要短驳才能完成，对于南航货站、机场货站而言，则驳运距离更远。
浦东机场三个货站分布在不同的地方（图1）。一期货站、东区货站、西区国际货站（没有国内货站）三个货站相距甚远，短驳距离更长，造成货物二次装卸、二次安检等等问题，制约了货物的国际-国内中转的发展。更不用说浦东机场-虹桥机场国际、国内货物的中转。
同时，这种布局存在几个缺陷。一是货运区一旦建成，吞吐量达到设计规模，就没有拓展空间了；二是都没有考虑货物国际、国内中转便利问题，三是设施比较分散，势必造成监管、查验的分散、不方便；四是设施不能灵活变通，不能适应多种货运运营模式。
白云机场也有类似的问题。
3、货运区规划选址
针对大型枢纽机场货运区规划、功能布局中存在的缺陷，笔者以为机场货运区规划布局在跑道端头，周边有较大的发展空间的地方比较合适。（图10、图11、图12中彩色位置）。
图12白云机场货运区位置示意图
图13彩色部分放大图
机场货运区如此规划布局有三个优点：
第一、货运区可以随着货物处理量的增长拓展、延伸。货机坪、货站设施可以向下拓展、延伸；海关监管货运区（红色方框）、自贸区可以向下、向右拓展延伸；非监管区域可以向左、向下延伸，
第二、即使机场货运吞吐量不断增长，也可以保持货运区的完整性；
第三、货运区布局在跑道端头，可以方便腹舱货短驳客机停机坪，不用在绕道跑道端点。
二、大型枢纽机场货运区规划
国内机场做货运区规划的时候，往往对标仁川、成田、香港、新加坡、孟菲斯机场，但前面四个机场基本上是国际货物几乎没有国内货物（注：这里货物按航线分，国际航线为国际货物，国内航线为国内货物，下同）。而孟菲斯机场则相反，主要是国内货物，很少国际货物，因此这些机场货运区布局就相对简单一点，国内机场货运区规划布局参考意义不大。
北上广作为国内三大门户机场，不仅有大量的国际货物，而且有不少国内货物。因此，货运区功能布局要充分考虑国际、国内互转问题，还要考虑海关监管（查验）便利问题。另外，国内机场往往又实行多个货站同时运营，货运区布局的时候也要考虑到。
浦东机场进、出口货物，国内段基本上是通过陆运方式实现的，而不是通过空-空中转的方式实现的，这和货运区规划中未充分考虑国际、国内中转通道不无关系。
1、货运区功能布局重构：
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