2.3 垄断性 韩国航空公司在中韩航空货邮市场上形成明显垄断格局-洪都拉斯
在2010年前后，整个产业链中最挣钱的是货代企业，同时也把握着较大话语权。目前，国际货运空运价格，国内航空货运行业正处在纵向一体化的过程当中，综合物流商是未来的发展趋势。
3 疫情下的中韩航空市场
2.3 垄中断性
但是光看全货机运量，还是能发现疫情下全货机市场这样一个爆发行情，全货机起降架次和货邮运输量双双增长，分别大约为疫情前的4.6倍和3.6倍。
再说全货机，上文提及，全货机货邮运输量迅速上升、且规模较大的市场有两个，一是中国，二是美国。但是从两国航空公司市场货邮运输量上观察，发现中国籍航空公司（圆通、顺丰、飞时达快递、中货航等）全货机货邮运输量几乎没有起伏，增量基本体现在韩国籍航空公司上（大韩、韩亚）。
另一方面，这也表明中韩航空货运市场和韩美市场的货源构成有所不同。固然中韩与韩美货邮运输量规模大致相当，但中韩航线客运规模远超超过韩美，因此，中韩航线客机腹仓运输的货物中，有一部分是客运市场所衍生的。
2.2 单向性
4 总结
总的来说，谁拥有运力谁就有话语权的时代早已经不复存在了。中国航空货运需要发展，但缺的不是运力。
航空货运市场往往具有单向性。在中韩航线上，中国-韩国方向货邮运输量往往高于韩国-中国方向。2020年2月份例外，韩国-中国的运量高于中国-韩国，个人猜测是韩国向中国出口防疫物资所致，不过缺乏数据验证。
韩国航空公司在中韩航空货邮市场上形成明显垄中断格式。不区分客机腹仓与全货机运力，2020年1月，中韩航线上，中国籍航空公司运力占比51.3%，韩国籍航空公司占比48.4%；按货邮运输量计算，中国籍航空公司占比近28.6%，韩国籍航空公司占比69.6%。
受影响最大确当然还是国际客运市场，目前看起来还没有明显的恢复迹象，2020年6月最近一周，日均运输国际旅客约5884人次（和五个一下的中国内地差未几一个水平），是1月份的2.3%。以首尔=济州为代表的国内航线已经很大程度上恢复，目前日均运输旅客6.7万人次，是1月份的75.4%。
最近，航空货运市场热闹非凡，大量客改货、包机、白天时刻开放，全货机运力迅速增加，全货机货邮运输量水涨船高。但是，我们观察中韩市场发现，中国航空公司并没能在这一波行情中获得多少好处。
2 中韩航空市场竞争格式
中国与美国事韩国航空货运的头部市场。2020年1月，中韩航空货邮运输量2.3万吨，占韩国市场整体的16.2%；韩美航空货邮运输量6.0万吨，占韩国航空市场整体的18.3%。中国与美国合计占比34.5%。
但就全货机运输领域而言，美国市场在韩国航空货运中一家独大。2020年1月，中韩航空货邮运输量0.4万吨，占韩国市场整体的8.6%；韩美航空货邮运输量2.0万吨，占韩国航空市场整体的40.6%。
2.1 市场规模与客货运力比例
换言之，中韩航空货运市场上，运力迅速减少，货物需求激增，但中国航空公司一点儿好处都没捞着。
疫情爆发后，因客机腹仓运力减少，中韩航空货邮运输量总体略有下滑。但从两国航空公司市场份额上观察，会发现，中国籍航空公司货邮份额又下降了，2020年2月份开始，货邮份额下降到了16%以下，韩国籍航空公司则上升到了80%以上。
这也就意味着中韩航空货运对客机腹仓运力高度依靠，2020年1月，中韩全货机货邮运输量占比仅17.4%，客机腹仓货邮运输量占比则达到82.6%。
1 疫情下的韩国航空运输市场
疫情爆发后，韩国市场上，全货机货邮运输量迅速上升、且规模较大的市场有两个，一是中国，二是美国。
这就存在一个矛盾：韩国对中国始终存在贸易顺差，韩国向中国出口货物的价值高于进口，然而航空货运量恰恰呈相反的方向。这反应的是另一个题目：韩国分流了中国的国际航空货运市场，其中不乏中国出口美国的货物。
由于客机腹仓运力和运量减少，与疫情前相比，韩国整体航空货邮运输量还是出现了明显的下滑。
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