美国全部航空公司的营业收入逐年增加-国际物流查询
图表31 1990-2009年Northwest营业利润和净利润
那么，美国民航市场存在什么样的码头上风、先发上风呢？
根据上表，全球组航空公司国内航线座英里占全行业国内航线的比例自1990年-2009年的近20年间里由49%逐年下降到35%，其后经过10年时间，2019年又恢复到比1990年略高的51%，区域组航空公司国内航线座英里占比由1990年的4%进步到2019年的39%，逐年稳步进步趋势明显。
三、协同效应？还是专业化上风?
图表28-2 2019年美国国内前50组城市对的旅客人次占比-联合航空
五、基于区域与全球视角的航空公司经营再思考
图表17 1990-2019年全球组、区域组的国内座英里占本组全部航线比例
图表26 2019年美国国内旅客人次前20个城市及其份额第一航空公司
那么，当初利用先发上风极力打压西南航空的三家航空公司后来如何呢？在BTS公布的自1990年以来的航空公司运营数据中，布兰尼夫航空、大陆航空最后一次出现分别是1995年、2011年，两家公司在消失前都有过两次破产记录，德州国际航空则查无记录，可能消失的更早。
根据上表，全球组航空公司的国内航线均匀航距始终大幅高于区域组，两组公司的航距均呈逐年拉长趋势。
单位营业利润指标主要反映公司主营业务的盈利水平，四大航空公司国内航线、全部航线的座英里营业利润（营业利润/座英里）比较如下。
BTS公布航空公司经营数据时，在国内、国际航线分类基础上，根据区域（REGION）将国际航线进一步细分为四种，即大西洋、拉丁美洲、太平洋航线，其他航线继续称为国际航线，五种航线并列。
根据上表，全球组航空公司的国内航线年度座英里营业收进始终高于区域组，差距呈现逐年扩大趋势。
四、码头上风？先发上风？还是其他上风？
图表28-3 2019年美国国内前50组城市对的旅客人次占比-达美航空
5.陈志武，《财富的逻辑1：为什么中国人勤劳而不富有》，上海三联书店，2018.
图表19 1990-2019年全球组、区域组的国内航线航距 单位：公里
在消失前的最后一年即2015年，US Airways兼营宽体、窄体和支线飞机，机型共有8种，航距组共有12个，最短低于805公里、最长超过8800公里。
图表24 1990-2019年全球组、区域组的全部航线座英里净利润
根据2019年年度报告，在34架MAX停飞并且由此损失1.6%运力的情况下，西南航空营业收进达到创纪录的224亿美元，同比增加2.1%，实现净利润23亿美元。西南航空1971年6月首航，1973年开始盈利，2019年已经是连续第47年盈利，这在美国乃至世界民航业应当都是无与伦比的记录。
图表28-4 2019年美国国内前50组城市对的旅客人次占比-美国航空
图表22 1990-2019年全球组、区域组的国内航线座英里营业收进
根据上表，净利润尽对值方面，四家公司的年度发生额有大有小，西南航空合计净利润第二，西南航空在座英里总量只有其他三家公司均匀值64%的情况下，合计净利润是其他三家均匀值的130%。
综合美国交通运输部交通运输统计局（以下简称BTS）公布的航空公司经营数据及相关年度报告等，围绕西南航空的再研究如下。
综合各公司航线和机队的共同点，10家公司可以分成两组，即全球组和区域组。American、United、Delta和Hawaiian兼营国内、国际航线，航距跨度大，国际航线跨洲跨洋、航距较长，兼营宽体、窄体和支线飞机，机型比较复杂，回为全球组；Southwest、JetBlue、Alaska、Spirit、SkyWest、Frontier主营国内航线，海运报价国际快递，国际航线集中在美国周边、航距较短，航距跨度小，主营窄体飞机，机型相对简单，回为区域组。
目前，BTS公布数据的最早年份是1990年，在可获知数据的最长经营期间即1990-2019年的30年间，两组航空公司的经营结果比较如下。
根据上表，在国内旅客人次前20个城市中，（1）旅客人次10万（含）以上的航空公司均在10家左右，竞争比较激烈；（2）在以旅客人次衡量的市场份额方面，达美航空、美国航空、联合航空市场份额第一的城市分别有4、5、6个，其中，市场份额超过50%的分别有2、2、1个，上风明显，相比之下，西南航空市场份额第一的城市只有2个，即排名第8的LasVegas、排名第12的Orlando，阿拉斯加航空、捷蓝航空和精神航空分别只有1个，四家区域航空公司市场份额超过50%的城市均为0。
