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航空公司货运日薄西山
为什么国内航空公司如此紧张？包括联邦快递在内的四家国际物流公司，曾冲垮了中国本土的国际货运业务；当它们的触角伸向中国国内时，中国航空公司备感压力。
《民用航空杂志》编辑李伊早在2007年便写过一篇文章《四大物流巨头在中国的舞步》，据她观察，包括联邦国际快递、UPS在内的四大国际物流公司，过去20年在中国市场已悄然建立起庞大的地面物流网络、航线网络，将产品和服务伸向中国市场的大部分角落。
以联邦快递为例，2005年4月，美国交通部批准联邦速递新增三班货机飞往中国，联邦快递得以从2006年3月25日开始，每星期提供26班货机往返中国。2005年7月，联邦快递宣布投资1.5亿美元于广州白云机场建设全新的亚太转运中心。联邦快递在中国原本通过合资公司经营国际快递业务，但2005年政策放开后，2006年，联邦快递很快从天津大田集团有限公司手中收回了大田－联邦快递有限公司中的50%股权，以及大田集团在中国的国内速递网络。目前联邦快递在中国服务的城市数量已超过400个，中国员工的数量超过9000名，地面操作站超过100个。这已经为其从事国内快递服务提供了基础。
李伊表示，2001年中国加入WTO后，政府开始允许外资快递企业在国内建立转运中心，中国航空货运企业的国际快件业务便开始下滑。“现在国际货运业务超过50%都由外资在做。”与此相对应，中国本土货运航空公司连年亏损，一些中外合资货运航空公司接连倒闭。
“现在它们拿到国内快递牌照只是第一步，下一步肯定要申请航空牌照，这对国内企业，尤其是航空货运企业的打击是很大的。”李伊在接受财新记者采访时表示。
根据三大国有航空公司年报，尽管没有关于货航的盈利数据，但最近两年，客航好于货航是基本事实。“今年仍将是国内好于国际，客运好于货运。”国航董事长王昌顺曾在接受财新记者采访时说。“国内货运航空公司基本都亏损。”一位民航业内人士告诉财新记者。而与此同时，随着电子商务的兴起，国内快递业务快速增长。
“原来快递做的货数量少，重量很轻，但随着电子商务发展，许多重货也用快递，快递公司不再是传统意义上的快递了。”李伊认为，航空公司的货运业务因此遭遇更大的竞争压力。
需要航空运输的货物一般都是附加值和时效性要求较高的产品，如电子产品、鲜活农产品、生物疫苗等。利润率也相对较高。
在一位国有航空货运公司的前高管看来，国内航空公司的货运业务做得这么差，完全是管理太差所致。早在2005年前，中外运集团曾有意整合国内快递公司和航空货运的整条产业链，却因集团领导人事更迭未果。
与快递公司相比，国内航空货运公司最大劣势在于没有直接货源。“货运航空公司的货源完全依赖于代理人；拥有自己全货机的顺丰和圆通等快递企业则手里有大把的直接客户，货物自己拉。两者相比，后者成本更低，反应速度更快。”上述接受采访的国有快递公司高管认为，从模式上讲，货运航空公司与快递公司相比，竞争力较弱。与货运航空公司单一模式相比，快递公司将地面、空中联系起来，具有更大优势。
除上述原因之外，国内航空货运公司的货机都是波音747等用于国际业务的大飞机，用于国内业务并不经济，而国内业务普遍使用客机的腹舱，腹舱按照客源的流量来设计，但客流方向跟货流方向并不完全一致，有时相反。“有货的地方没客，有客的地方没货。”
此外，一些民营快递公司全货机都是夜航，白天收货、派货，晚上飞行。但国有航空公司相反。“时间不对，机型不对，流量流向不对，直销又上不来，这是为什么国货航亏损、中货航也亏损的主要原因。”上述高管说，“现在这些快递公司也跟航空公司合作，那是因为它们运力不够，有一天他们运力够了，肯定就不用航空公司了。”“双方的竞争根本上是模式之争。”民航局一位官员表示，民航货运在最近两年情况不好，主要原因是货运公司的发展模式在空地联运的快递业面前已经落后了。“中航协代表的航空货运公司之所以担心，最大的原因即在此。”
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