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对于中国和俄罗斯而言-海运拼箱整柜

　　6000架规模的市场，同样是三分之一到四分之一的替换率，读者朋友可以算一算是多少架C919。

　　因此我们不妨通过787的销售来类比一下CR929：根据《经济学人》的文章，波音787项目花了波音320亿美元，尽管不同研究者给出了不同的数据，但可以肯定的是，波音想在787项目上实现盈亏平衡，卖出1000架是最少的标准。

　　而就在一年前，俄罗斯联合航空制造团体（UAC）总经理尤里斯柳萨里在圣彼得堡国际经济论坛的“中俄贸易对话会”上透露，中俄联合远程宽体客机CR929的项目工作已经接近尾声，双方已获得200架采购的“软合同”。

　　图：大陆窄体客机机队总数与增长率。笔者绘制（数据来源: 中国民航局）

　　这里的窄体客机指的是100~200座级的客机，也就是我们最常见的波音737和空客A320系列单通道干线客机。

　　这就是我们独立研发C919的底气。

　　可以说，我国大陆的民航市场，对波音737和空客A320而言，是一片蓝海。在C919尚未成熟的今天，这个巨大的市场也不出意料地被波音和空客瓜分。

　　最近，中俄合作的宽体客机CR929又有新进展，但不是好消息：根据AsiaTimes等媒体报道，CR929项目出现了“严重分歧”，可能导致项目进行不下往。

　　四十年来，我们已经用巨大的市场，将美国和欧洲的民航制造产业链牢牢地绑在了自己身上。波音和空客在瓜分中国市场并赚得盆满钵满的同时，也对中国市场产生了不可避免的依靠。

　　读者朋友应该已经留意到了，在《2018年民航行业发展统计公报》中，2018年底中国大陆的窄体客机有2883架，占了运输机队的79.2%。

　　只是，依靠俄罗斯泛斯拉夫国家的市场体量，纯俄罗斯版的“R929”能卖出多少呢？项目能回本吗？

　　我们有决心实现民航产业的独立自主，我们也有足够的市场支持自己的雄心。

　　由此可见，宽体客机由于市场体量的限制，并不是那么轻易“回本”，对于CR929来说，当然也是如此。

　　C919成功的保证

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