在“点”上先行试验航线、时刻等资源配置方式创新模式-国际空运快递
第一，航空运力“少”而“乱”，暴露国际航空货运能力不足短板。我国航空货运飞机严重不足，市场份额明显偏低。目前，我国拥有全货机174架，仅覆盖世界45个城市，而从国际巨头来看，仅fedex（联邦快递）一家公司的飞机就有681架。海外航空巨头占到我国国际货运市场60%以上，尤其是关键航路、关键产业链节点城市，几乎为外航所垄中断。运力结构上，国际三大物流巨头运力主要以全货机为主，但我国航空货运70%的运力依靠客运腹舱。新冠疫情导致国际客运量中断崖式下跌，国际货运能力随之大幅萎缩，进一步凸显我国航空货运运力结构性失衡，严重影响我国航空物流的全球竞争力和抗风险能力。
我国事世界第一大货物贸易国、第二大经济体，但我国航空货运，尤其是国际航空货运与中国的经济体量和国际地位严重不匹配。发展中仍面临航空运力“少”而“乱”、资源设施“缺”而“散”、海外网络“疏”而“虚”、企业主体“小”而“弱”等四个方面的突出题目。
第二，资源设施“缺”而“散”，结构性不足严重制约行业发展。我国货运航班数目仅为客运的24%，浦东机场国际货运量规模最大，货运时刻仅占8%。大多数货运时刻分布在0-6时，难以满足货运要求，均匀有效飞行小时仅为5小时，仅为客运一半。资源短缺严重制约航空货运发展。基础设施布局存在结构性矛盾，目前我国还没有专用货运机场，航空货运主要通过上海、深圳、北京等综合关键型机场完成，资源设施十分紧张。而中部地区大多数支线机场“吃不饱”，时刻资源都是富余的，主要靠“地方补贴”吸引货源，分散了市场需求分散，也浪费了有限资源，缺乏统筹的规划布局和发展引导。
破解上述题目，面临的最大困局还是部分分治、利益分割之间的矛盾，因此需要国家层面痛下决心，打破部分壁垒、行业壁垒、所有制壁垒，切实以能力建设为导向，对上述核心题目一抓到底，见到实效，这需要改革的聪明，更需要改革的决心与勇气。
当今世界，科技进步带来时空压缩，需求升级，航空货运已成为高端产业国际供给链体系的核心环节。
第四，聚焦“全球”能力，“多元”整合培育，补齐“小而弱”的短板。当前我国在航空货运能力上的巨大差距，集中反映在我国物流企业与国际航空物流巨头的“实力悬殊”上。建议：一是整合打造国际航空货运领军企业。围绕全球供给链服务体系构建要求，以骨干物流企业为核心，系统构建航空物流网络服务体系，整合国际航空货运上下游顶尖优质企业，充分发挥不同所有制的独特上风，多种模式组建若干家具有全球竞争力的国际航空物流企业。二是打造国际航空货运公共服务平台。由政府主导建立协同运行机制和底层数据架构，龙头物流企业为主体，吸引国际供给链上下游相关企业参与，打造国际航空货运公共服务的“底盘”，支撑我国航空货运企业形成系统化的作战能力。
来源：《半月谈内部版》2020年第10期原标题：《影响新一轮全球产业重构的“基础设施”：提升国际航空货运竞争力》
航空货运已玉成球产业竞争利器，航空货运对诸多高附加值产业或产品具有不可替换性。新一轮全球产业重构中，国际航空货运成为产业集聚的先导因素和赢得产业竞争的利器，国际航空货运能力已成为影响新一轮全球产业重构的“基础设施”。
补齐短板的对策建议
令人忧虑的是，我国航空货运严重依靠国外企业，航空物流已经成为我国国际供给链凸显的突出短板。在新一轮全球产业重构背景下，如何进步我国航空物流供给链体系的全球竞争力和抗风险能力，已成保障产业链供给链安全的重要抓手，也是我国产业转型升级和优化国际供给链的重大命题。
以下数字可以说明这一题目：我国与欧洲航空货运中80%是手机、笔记本、冷链生鲜、服装奢侈品等高附加值产品，而芯片等产业的全球供给链几乎全靠航空货运完成。据统计，航空货运量大约占全球贸易总量的1%，海运费，但货值却占全球贸易总量的36%。
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