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然后将支线机场发展论坛融入武陵山旅游发展联盟-空运宠物

支线机场受航班时刻影响（早航班与晚航班之间间隔时间长），员工天天上班持续时间长，专业职员只能基本满足行业标准，排班比较紧张，然而由于民航专业院校每年招收学生数目有限，造成支线机场专业技术职员招聘困难，同时像管制、气象、机务等岗位培训周期长，从业准进门槛高，加上重庆支线机场所在地经济较为落后、个人职业发展等题目，专业技术职员流失率高，重庆支线机场专业技术职员队伍建设和发展面临困境。

（六）专业职员配备困难


（七）利用重庆江北机场或西南地区关键机场时刻资源，促进支线机场发展。

一是受机场辐射范围内航空客源量不足的制约。重庆支线机场布局地社会经济发展较为落后，城市规模小（万州稍好），旅游业刚起步（武隆稍好），航空基础客源较少，导致航空公司执飞航线的积极性不高，不得不靠高额补贴留住航空公司。二是受繁忙机场时刻资源紧张等因素制约。作为支线机场所在地，为加快经济社会发展，都希看能买通更多的与发达地区联系的空中通道。但目前所有繁忙机场的时刻都非常紧张。支线机场即使愿意支付高额补贴，有意愿执飞的航空公司，因没有时刻也只能作罢。

（三）重庆机场团体公司和支线机场所在地政府要进一步加大对机场的支持力度，协商解决机场改扩建和必要的航线补贴、运营亏损投进。

目前，国家正加快推进“八纵八横”高铁网络建设，万州因渝万高铁开通率先进进高铁时代，巫山随着郑渝高铁的全线贯通，也将步进高铁时代。渝湘高铁正在建设重庆至黔江段，随着渝湘高铁的贯通，黔江、武隆也将步进高铁时代。高铁的开通，不仅拉近了四地与重庆主城和成都的间隔，更是让四地进进了全国高铁网络布局。高铁时代的到来，必将对重庆支线机场的短途航线造成冲击，但从长远和整体看，渝东南、渝东北良好的生态条件、独特的旅游资源、浓郁的民族风情将吸引更多的游客，因此四个支线机场应从高铁经济中，找到新的增长点，积极实施空铁对接或联运，充分利用大交通上风，提升机场旅客吞吐量。

（三）航线开发异常艰难

（五）运行本钱居高不下

《民用机场治理条例》定位机场为公共基础设施。这表明，机场首先要夸大公益性，然后才考虑收益性。这一公益性特征在支线机场显得尤为突出，世界范围内的支线机场建设、运营几乎都是政府主导。重庆支线机场分布在渝东北的万州、巫山，渝东南的黔江、武隆，按照重庆市统筹布局，渝东北、渝东南地区旅游产业将作为地方经济发展的支柱产业和群众脱贫攻坚的主导产业，而加快交通建设是发展旅游产业、促进群众脱贫摘帽奔小康的重要手段。直辖以来，重庆一直致力于交通事业发展特别是民航事业发展，布局建设了4个支线机场，支线机场固然短期内亏损严重，但对当地脱贫攻坚进程、社会经济发展，尤其是旅游产业的发展具有重要的推动作用，具有明显的社会效益和经济效益。

根据习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标，充分发挥“三个作用”要求，迫切要求进一步优化机场布局，加大对支线机场等基础设施的支持力度，充分发挥民航业在促进重庆与全球互联互通、推进重庆内陆开放、优化重庆区域产业结构等方面的突出作用。

（二）鉴戒云南、湖北等省份的经验，区分万州、黔江、巫山、武隆的经济条件和财力水平，从市级层面解决建设资金缺口。

目前，黔江航空市场形势喜忧兼具。一是黔江机场实际上已处于铜仁机场、万州机场，恩施机场、建设中的武隆机场的南北夹击、东西合围之中，客源市场严重重叠，如铜仁沿河、重庆秀山受黔江机场、铜仁机场交叉辐射，湖北咸丰受恩施机场、黔江机场交叉辐射，湖北利川受万州机场、恩施机场交叉辐射，重庆彭水受黔江机场、武隆机场交叉辐射。二是受已经开通的黔张常铁路和正在建设的渝湘高铁（重庆

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