未来二十年里波音认为中国所需要的新飞机数量中有超过70%是单通道窄体机型-海运整柜
空客在窄体机领域通过针对性很强的市场策略和产品，以及本地化生产，此前已经在中国的市场占有率上与波音平分秋色，737MAX迄今为止已经二十个月的停飞不仅让一些订单被取消或是流失到竞争对手手里，更大的题目还在于疫情过后市场面临漫长的恢复期，航空公司订单减少。同时还有一个重要的题目在于品牌与机型在声誉上受到的影响需要时间来平复。
此前每年会往返中美之间十多次的韦力由于COVID-19疫情影响，今年尚未来过一次中国，这也是民航市场目前困境的一个缩影：国际航线业务受到疫情以及各国边境限制的影响，只能通过少量航班维持基本的通达性，大量包括商务旅行在内的刚性出行需求被抑制，航空公司损失惨重，包括波音在内的飞机制造商不得不直面订单需求下降带来的一系列连锁反应。
“在正常的市场环境下，新飞机的引进往往是满足两个需求，第一是替换现有的老旧飞机，第二个是满足增长。在未来十年里，全球市场新飞机替换需求比例会更高，达到56%，”韦力表示，“在这样的市场环境中，航空公司在降低运营本钱，提升效率以及环保方面的需求会更高，而新的机型在这些方面能给航空公司带来更多价值。”
“在过往几个月受疫情影响非常严重的时候并不是坏的事情。既然咱们投进的运力未几，所以受到的影响和冲击可能也没有美欧市场之间那么大。但是等到我们整个行业慢慢从疫情影响当中走出来的时候，我们现在相比起美欧市场运力的差距，反而给中国的民航业在中美和中欧远程国际市场上的进一步发展有更大的空间。”韦力表示。
波音对于中国的国际远程市场恢复乃至未来的远景则更为看好，韦力以为，固然国际远程市场相对于国内和周边市场恢复最慢，但从目前中国和欧洲以及美国三个市场相对之间的运力情况来看，中美和中欧之间的运力投放和欧洲与美国之间的运力投放存在巨大的差距。根据波音提供的数据显示，2019年航空公司在美国与欧洲间提供的座位数目是中国与欧洲之间的5.9倍。
波音预计，到2039年，中国的宽体机市场需求将达到1590架。在这20年期间，宽体机将占中国接收新飞机数目的18%，较往年的猜测下降4%，原因是全球长途运输预计复苏缓慢。
波音的猜测显示，2019年中国航空公司运营的宽体机数目占全球机队13%，而到2039年则有看上升至19%。
但即使是面对这样的困境，波音在最新的市场猜测报告中仍然像此前大多数时候发布的报告那样调高了市场对新飞机的需求，同时也包括相关的服务业务的市场规模。按照波音的猜测，未来二十年中国航空公司将购买8600架新飞机，总价值约1.4万亿美元。同时需要1.7万亿美元的民用航空服务。往年波音曾在2019版《中国民用航空市场展看》猜测，未来20年中国预计需要8090架新飞机。
但至少中国国内市场的恢复已经开始让中国的航空公司逐渐从此前的“非常状态”中得以逐渐走进正常的经营轨道，比如在运力引进的节奏上近期已经开始明显有所提升。根据航空公司飞机交付数据网站统计，中国内地航企在10月接收新飞机（包括客机和货机）的数目达到10架，而在今年3月和5月这一数据分别是2架和6架，目前11月还未过半，中国内地航企已经接收的新飞机数目就已经达到9架。
从目前中国航司在宽体机上所使用的机型也可以看到，固然在役数目最多的宽体机型是空客A330系列，但在从747系列、777系列以及787系列在内诸多机型在客流量较大的洲际航线上仍然是核心运力，尤其是777-300ER和787-9机型还获得了一些航空公司增购。
另一个波音底气十足的领域则是货机，今年以来，由于客运运力缩减造玉成球航空货运运力紧张，国际货运空运价格，不仅全货机满负荷运行，不少客机都开始“兼职”带货。中国政府也先后出台了多个支持航空货运业发展的政策，这对于在货机业务上有巨大上风的波音来说也是一个机会。
也正是看到了这一点，据《华夏时报》记者从多个渠道了解到的消息表明，波音目前正积极促成与中国的几家航空公司的新宽体机订单，其中既包括目前主力远程机型787系列，也包括最新的大型远程宽体机777X系列。
从目前的标准机身货机改装趋势来看，在客运机队中服役的737-800机型已经开始逐渐成为标准机身改装货机的主要来源，因此波音也在此前启动了737-800的客改货项目，韦力表示，目前全球一共有8条737-800的客改货生产线全部设立在中国，已经有7条投产。
在波音看来，中国快速增长的中产阶级、不中断增长的经济和城市化速度是中国未来几年里将引领全球航空旅行的关键因素，“尽管新冠疫情严重影响了全球航空客运市场，但中国的基本增长动力仍保持弹性和强劲，”韦力表示，“中国从疫情中复苏的步伐不仅超过了世界其他地区，而且政府在改善和扩大交通基础设施方面的持续投资，巨大的区域交通流量和繁荣的国内市场意味着这个地区将会持续繁荣。”
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