其中的原因就是前面提到的航空出行的“泡泡”化趋势-宁波中欧班列
另外一种模式是“大同盟”模式，这种模式可以由现有的支线航空公司集体发起、组成治理委员会，仿照星空同盟、天合同盟等国际航空同盟的形式，采用会员制对各参会的支线航司进行治理、对于航油、航材等关键资源进行同一采购或调配，海运报价国际快递，同时由同盟出面与各大航司进行运力购买的谈判。这种模式的好处在于各支线航司自然具有经营的独立性，同时可以依托同盟将本钱控制在最低，但是挑战在于收益的稳定性依靠于与运力购买协议的谈判成果。
关于运营本钱，支线航空运营的每个本钱项目所占比例与干线航空的很相似，但是其中的燃油本钱却是最难控制的，由于航空燃油是一个规模效应很明显的大宗商品，单个支线航空公司的体量一般都比较小，所以在采购方面并没有上风，另外就是航材，同样也是依靠规模效应才能减低本钱，这就导致支线航空的运营本钱居高不下，尤其是在过往高油价时代。
就以北美的支线航空同盟为例（如下图），大型的航司旗下的支线品牌汇聚了众多支线航空公司，所注册的支线运营飞机数目多达2000多架，这些大航司通过与支线航空公司签订运力购买协议（CPA）来确保这些支线航司的收益是稳定的，同时通过与母航司一同批量采购的方式解决了支线航空燃油本钱的题目，最后，在经过多年的讨价还价，北美航司与飞行员工会之间达成一项“范围条约”（scope clause），通过这种方式限制支线飞机的坐级和飞行员的薪资报酬，从而让干线航空飞行员和支线航空飞行员各行其是。
2019年4月，中国民航局和财政部联合下发《关于调整民航支线机型的通知》（民航规〔2019〕16号），对支线机型范围进行调整，调整后的支线机型由原来的7种增加到13种，ARJ21-700、CRJ-900等主力支线飞机被纳进支线机型范围。至此，支线航空在我国民航界算是有了一个比较清楚明确的定义。
假如把交通看作是人体的血液循环系统，那么干线就是“动脉、静脉”，而支线则是“毛细血管”。但是，支线航空的运营会面临三个固有的题目：第一，运营本钱高；第二，应对收益波动的能力差；第三，飞行员短缺。
视线转回到国内，我国的民航起步相对较晚，所以一开始就有着很强烈的“赶超”意愿，尤其是在过往四十年改革开放的大趋势推动下，我们一开始就瞄准了诸如B737和A320这样的大型单通道飞机来建立我们的航空运输体系，在粗放式的发展理念支撑下，航司把主要精力集中在了东部沿海城市的市场开发上，而对于中西部经济较为落后的地区则无暇顾及，然而出于对国家经济战略的支持以及受益于国家和地方的航线补贴，各大航司逐渐开始投进中西部的航空市场，但所使用的机型也基本是B737和A320系列。但这些地区的航线票价低、客流少，使用这样大型的飞机来飞这些航线的话基本都会亏损，久而久之航司的投进意愿降低，仅仅维持一些依靠补贴才可以盈亏平衡或者微利的航线。
那么，支线航空到底有哪些作用、我们为什么又必须要发展支线航空呢？答案分为三个方面：一、开辟新市场；二、为关键干线输送/疏散客流；三、增强区域连接。
与民航同样快速发展的还有我们的高铁系统，“八纵八横”的高铁系统现如今已经覆盖东部和中部大部分国土，未来的“十纵十横”战略更是将高铁延伸到铁路可以触达的每个角落。高铁的发展给民航造成了不小的挑战，几乎不受天气影响的特性加上相对便捷的安检，高铁对航空的分流效应明显，各家航空公司在选择航线的时候也尽量避免短途运输、避开与高铁的直接竞争，比如年龄航空就会选择航程在1200公里以上的航线，这给支线航空的发展造成了不小的压力，有观点甚至以为中国的支线航空是个“伪命题”、无法或者是不需要像欧美那样往大力发展了。
我国的支线航空同盟可采取“小同盟”和“大同盟”两种模式之一。所谓的“小同盟”指的是仿照北美支线航空的模式，由各家大型航企，比如国航、东航和南航等牵头，组建各自的支线航空同盟和建立各自的支线航空品牌。这种模式的好处在于航司旗下的多个支线航司可以用一个同一的支线航空品牌来售卖客票，同时对于同盟内航司的航油、航材、飞行员等关键资源进行同一采购或调配，做到资源的集约化利用；但这种方式的难点在于母航司与各支线航司之间的经营独立性的题目，母航司假如可以充分放权，只是通过运力购买（CPA）、同时对航油和航材的同一采购来确保支线航司的盈利性，在此基础之上答应支线航司将过剩的运力售卖给同盟之外的承运人（母航司可以按一定比例分成），那么就可以充分地激发支线航司的积极性往努力开拓市场。
综上所述，我国民航发展支线航空的必要性是不言而喻的，尤其是在后疫情时代，航空出行呈现“泡泡”化的大趋势下，我们只有奋力追赶、尽快补齐支线航空这块短板，才能解决民航目前航线网络过度关键化的顽疾，让我国的民航后继有力，为“内循环”的国家战略助力！而发展支线航空的必由之路则是建立支线航空同盟，至于采用“小同盟”还是“大同盟”的模式，笔者只是抛砖引玉，供读者参考，最后是哪种方式管用，应该秉持改革开放总设计师邓小平的理念：“不管黑猫白猫，能捉老鼠的就是好猫”。
最后，支线航空可以增加区域的通达性。对于在一定区域内的两个航点之间，有时会存在旅客量少但需求强烈的情况，北美这种情况比较普遍，人口少但出行意愿强烈的城镇较多，我国与之类似的也有不少，比如新疆地区。作为省会城市的乌鲁木齐与北京、西安、成都以及东部沿海城市的航空往来密切，但是在疆内却一直缺乏有效的通行手段，总部位于重庆的华夏航空率先开辟疆内市场，利用CRJ900支线飞机开通阿克苏至喀什、阿勒泰、吐鲁番、塔城、哈密等34条航线、每月航班量达2600架次，有效地增加了疆内的通达性；同样的，总部位于天津的幸福航空，利用新洲60机型在新疆开辟了“北疆环线”的旅游航线、连接了克拉玛依、阿勒泰、喀纳斯、博乐、富
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