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在这种情况下建设鄂州货运机场成为必然-深圳物流

  2、网络演化

  孟菲斯机场是全球第二大货运关键,年货邮吞吐量超过400万吨,而其99%的货运量均来自fedex的贡献,FedEx逐日在孟菲斯机场构建了两个航班波,一个在夜间,一个在中午时分,以满足一日两次的运输需求。对于每一个航班波,进出港航班数目接近150,辐射的城市包括美国主要城市,同时辐射加拿大、南美等少量周边国家,另有极少量航班执飞洲际航线,总体而言以通航美国国内城市为主。

  第二阶段(P2):随着三大集成商海外业务的不中断发展,有必要在海外构建区域关键网络,以现状来看三大集成商均在欧、美、亚三大洲构建了轮辐式网络。由于各国一般都对本国快件业务的经营主体有所限制,三大集成商无法进进各国国内快件业务,只能经营国际快件业务,因此业务量相对较小,航线网络规模也较小。例如FedEx在广州的亚太转运中心轮辐式网络规模约为14班/天,且逐日只有一个航班波,和FedEx在孟菲斯的网络差距极大。该阶段两大洲之间的转运必须经过两座中枢机场。

  2、航空公司分类

  1、轮辐式网络

  作为全球快件业务的龙头企业,三大快件集成商(FedEx、UPSDHL)几乎垄中断了全球国际快件业务,依托航空运输,在全球建立多个转运中心,构建了辐射全球的航线网络。近年来,中国快件企业快速发展,如顺丰、圆通等,已经构建了辐射国内的运输网络,而顺丰鄂州关键、圆通嘉兴关键等重大项目也成为举国关注的焦点。本文对三大集成商全球航线网络布局及其演化机理进行研究,探讨其发展路径,并以顺丰为例,将中国集成商与之对比。

  三、中国企业发展现状对比

  轮辐式网络,即Hub-and-spoke,是一种利用中枢机场构建的辐射周边多个机场的网络,各机场经过中枢机场,可以通联其他任意机场,轮辐式网络能极大降低本钱。三大集成商均在全球依托多个关键建立了这样的航线网络,在关键选址时,主要考虑24小时运作、交通便利、政府支持、劳动力市场等因素。

  货运航空公司可分为三类,即客货兼营航空公司、全货运航空公司、集成商。客货兼营航空公司最为常见,又可根据是否运营全货机而分为两类,通常根据客运需求形成网络,利用腹舱经营货运业务,并适当根据货运需求开通全货机航线,对这类航空公司而言货运业务只是辅助业务;全货运航空公司只经营全货机,以航空货运为最重要的经营业务;集成商能够提供全方位服务,经营全链条、全环节、多种交通方式的“门到门”业务,具有极强的综合实力。

  第一阶段(P1):立足国内市场,构建以单一关键为中心的轮辐式航线网络,由于三大集成商在本国市场快件业务中已经处于垄中断地位,市场份额高、货物运量大,该网络规模通常较大。

三大集成商航线网络演化

  原文刊载于《空运商务》杂志

  一、基本定义

  集成商的经营模式与其他航空公司具有本质不同,国际物流,主要体现为三方面特点:一是经营快件业务,对时效性、网络效率要求高;二是把握货源,具备自主设计路由的能力;三是经营全链条业务,物流解决方案的选择丰富,网络设计复杂。航空运输作为时效最快、本钱最高的运输方式,在集成商运输网络中起到了干线运输的作用,而集成商航线网络的构建也成为一个重要话题。

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