分析航空货运业垄断格局与经营举步维艰的原因淘宝代购
从运营主体来看，我国航空货运业构成以国有三大航的垄断格式。航空货运职业商场运营主体分为：1）客运和货运兼营的航空公司，首要依托客运班机的腹舱运送，一部分航空公司拥有自己的货运航空公司，并配备有全货机，以国内的三大航空公司我国南方航空股份有限公司、我国国际航空股份有限公司和我国东方航空股份有限公司为例，南航旗下的南航货运部，国航旗下的我国国际货运航空有限公司，东航旗下的我国货运航空有限公司，这些航空公司是我国航空货运的首要力气。2）主营货运的航空公司如东海航空有限公司、友和道通航空有限公司等。3）主营快递事务的公司建立的航空公司如我国飞时达快递航空以及民营快递公司自建航空顺丰航空有限公司。
到2015年末，我国共有运送航空公司55家，其间从事航空货运的航空公司有51家，全货运航空公司7家，其余为客货混运航空公司，其间南航、国航、东航为事务量最大的三家国有航空货运企业。从货邮运送量上来看，2015年末，我国全货机载运份额为25.4%，客机腹舱载运份额为74.6%；南航、国航、东航三大航占全国货邮运送量的43.14%。
2006-2015年全货运航空公司货邮运送量，顺丰航空于2013年开展成为仅次于中货航（东航）、国货航（国航）、扬子江快运航空（海航）的第四大全货运航空公司，运送量与扬子江快运航空相当。2015年圆通货运航空有限公司同意筹建，成为第七家纯货运航空公司。
从运营状况来看，我国航空货运企业面对载运率过低、盈余能力较差等问题。虽然国有航空企业拥有天然的飞机和航线等资源优势，但“十年九亏”简直成为航空货运企业的真实写照。
2007～2016年，民航货运运价为约1.2元/吨公里，其间以三大航为例：2016年南航部属的南航货运部及国航部属国货航货运运价别离仅有1.16元/吨公里和1.19元/吨公里。2007～2016年，民航货运周转量均匀增速仅为6.7%，三大航为首的货邮载运率均不足55%，在亚洲-欧洲、亚洲-北美地区间，航空货运商场中的载运率乃至高达80%、72%，我国全货机载运率显着低于国际水平。
到2015年末，我国民航业共有运送飞机2650架，其间客机2527架，占飞机总量的95%；货机123架，占飞机总数的5%；全球共有运送飞机约2.6万架，我国约占全球机队规划的10%，其间货机全球占比约为5.4%。三大航机队规划构成中，货机数量占比很小。航空货运的实力不强，载运率过低、增速较慢、盈余能力差，这些开展短板一直困扰着航空货运企业。
三大航的货运事务开展面对许多困境：从2011年开端，原有的需求遭到国际贸疲弱影响，一起国内外商场上涌现出许多竞赛对手，不只包括德国汉莎航空股份公司等国际航空巨子，国内外快递公司也纷繁进入航空货运事务，三大航的航空货运事务全体竞赛力较差，商场份额上不断失守，运营规划（机队）增加乏力，货运收入在运营总收入中的比重比年下滑。
我国航空货运业运作形式尚属初级阶段、运营乏力，构成航空货运企业运营困难的原因如下：
1、航空货运职业处于整个物流链的中间环节，其运营形式决定定价权缺失
我国货运航空企业的运营基本上都以承运人形式为主，当运力供应相对较少的状况下，航空公司在物流公司、代理人的对弈中有较大的主动权。当运力足够时，同行竞赛首要靠价格争夺货源。航空公司没有直销货主的途径和缺失门到门的产品和效劳能力，货源安排大部分依托货代公司，大货代集中度越来越高，购买者议价优势明显；从首要供货商飞机制造（租借）商到机场货站和燃油公司，都处于资源稀缺和寡头垄断状况，货运航空公司议价能力相当有限，使得运送成本居高不下，然后缺失定价权。
航空货运企业的运营形式决定其内部链条的不完整状况，不能提供稳定的运行效劳保证，而在数据信息上长期处于落后状况，导致与顾客的距离远、互动差状况，且地上与空中运送尚未得到整合，缺乏相应的增值效劳。航空货运企业远未构成地上配套设施和延伸效劳，事务链条没有延伸，职业的高速、优质的效劳优势难以表现。因而，虽然我国货运航空公司的运送量每年均有不同程度增加，但运送收入和效益难有起色。
2、高铁分流及快递公司进入，航空货运业竞赛加重
从替代竞赛来看，跟着高铁在国内的很多建设和开展，铁路货运的运力提高，时效性增强，安全稳定也得到提高，均匀运送成本较低，对航空货运量构成必定冲击。航空公司在1500公里内的时效性优势难以显现，且成本却居高不下。长期以来，国内货邮绝大多数是依托客机腹舱载货的方法，腹舱的运力涣散在多家航空公司手中，跟着客机大型化带来的腹舱载货能力的增大，对全货机冲击巨大。
从潜在进入者来看，由于航空货运有着快速、安全机动性强的优势，航空货运商场被遍及看好，特别国际大型货代和国内快递公司，对现有货运航空公司开展影响甚大。大部分的快递公司的航空快递事务需求依托其他航空公司承运，不过快递公司拥有满足自己快递事务要求的航空运力已成为快递商场开展的趋势，来保证稳定的运力及效劳质量。现在顺丰速运、圆通速递已经建立自己的货运航空公司。若传统航空货运公司不能及时调整去适应商场开展的需求，航空货运职业格式将被越来越多的自建航空运力的快递公司进一步改变。
美国是我国最可类比的国家，美国的三大航空公司自重组以后都不再运营货机，只是做腹舱的货运事务。这种状况发生的原因是美国是一个通过充分竞赛的商场，只有功率最高的公司能力生计下来。美国的三大航空公司终究只在客运事务上具有垄断优势，而航空货运与UPS、fedex等集运商相比不具备优势，所以只能抛弃运营货机。在我国，在当时还没有构成像美国这种规划和能力的归纳快递集成商的状况下，航空公司运营货运开展和转型晋级依旧是可以期盼的。
混合所有制变革在航空货运企业中的开展
在第十二届全国人民代表大会第五次会议上，李克强总理指出，2017年要加速推进国企国资变革，深化混合所有制变革，在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等范畴迈出实质性脚步。4月13日，国务院批转的国家开展变革委《关于2017年深化经济体制变革重点工作的意见》提出，要深化国有企业混合所有制变革，一起辅导推进各地活跃稳妥开展混合所有制变革试点工作。中心层面的混改思路，先后历经了从“活跃开展混改”到“有序实施混改”最后到“混改是突破口”三个历史阶段，由此可以看出中心全面推进国企混改的决计和力度。11月15日，国务院公布31家第三批混改试点名单，其间三大国有航空企业南航、东航、国航均被列为试点企业。
1、东航试点
2016年9月，东航被列为混改首批试点企业。2014年7月，东航将旗下的中货航股权划至东方航空物流有限公司（以下简称“东航物流”），2017年2月8日，东航物流100%股权转让给东方航空产业出资有限公司，东航物流从东航系统内脱离出来，转为其部属三级全资子公司。2017年6月19日，东航与联想控股股份有限公司、普洛斯出资(上海)有限公司、德邦物流股份有限公司、绿洲金融出资控股集团有限公司以及东航物流中心职工持股层代表，在上海正式签署增资协议、股东协议和公司章程，将别离持有东航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。东航投入18.45亿元国有资本，引进22.55亿元非国有资本投入，并答应混改经济实施企业职工持股。东航物流探究混合所有制变革获得必定实质性成效。
东航通过参股等形式进入货代范畴（上海东方福达运送效劳有限公司）以及建立自己的物流和快递公司（东远物流、东航快件），开展物流和快递电商等增值事务，推进货邮运事务转型。2014～2016年可用货邮吨公里别离为8085.84百万吨公里、8841.67百万吨公里和9439.85百万吨公里，货运能力稳步提高。东航现在在硬件上构成了连接货品卖家与买家之间完整的货品输送链条，在混改方面有了实质性开展。
2、再出发者国航
2017年3月14日，国航发布的定增发行情况报告称已成功完成非公开发行股份数量14.4亿股，发行价为7.79元，募集资金总量为112.2亿元。中国国有企业结构调整基金成为了国航的第七大股东，可以预见未来该基金将助力中国国航战略资源整合、投资并购等板块的改革发展。
国航货运混改的主要思路是：以国货航为平台，重组国航和南航的货运业务，同时与招商局下属中国外运长航集团和顺丰速运、圆通速递等快递物流企业进行混合，组建新的中国货运航空公司。已披露的资料显示，初步考虑的混改持股比例为：国航占30%、南航占20%、中外运集装箱运输有限公司占5%、非国有资本占25%、国泰航空占20%。国货航试图通过混改，实现由传统航空货运企业转型为现代综合物流服务商，利用国航和南航的枢纽航线网络、营销体系、机场货站等优势，发挥民营企业的快递网络、供应链管理、终端客户资源等优势。
为了解决航空运输企业面临的问题，国有航空运输企业混改通过整合内部重组，积极引进快递、物流公司等民营资本入驻等方式。首先，引进民营资本，形成多元化的股权结构，使得国有资本、民营资本、社会资本及员工共同形成利益共同体，从而改善传统的管理理念和模式；而员工持股的方式，不但可以激发员工的工作积极性，还能使企业家的能力得到充分的挖掘，从而提高企业工作效率。其次，民营资本的注入可以有效解决资金短缺的问题，有利于企业资本实力的加强。再次，东航及国航在混改中的进展明确航空货运业与快递、物流行业加强紧密性的必要性。通过与快递、物流公司合作，从而有效整合国有航空货运企业信用、资源和资产等优势，解决航空货运企业货源缺失的问题，从而达到产业链的延伸。
航空货运行业需要向综合物流提供商方向发展已是整个行业内的共识，美国作为全世界最大的经济体，有FedEx、UPS两家整合快递物流商，国内的航空快递物流商还远未形成规模，还处于发展初期，在国际市场上的拓展才刚起步。而国内三大航空公司有品牌认知度高、信用良好、安全管理有效、国际网络成熟等优势，航空公司转型发展的空间很大。
但是，航空货运公司改革不仅仅是布局及完善其货物运输链条，仅仅有硬件设施是远远不够的，航空货运业转型也应考虑到通过建立销售渠道网络、整合物流链资源能力、建立信息化网络平台，从而实现自身经营能力的提升，这些软件方面的配备和提高将会更加的困难，非一日之功可完成的。来源：国际快递
