非洲海运：需要整合非洲大陆基础设施框架
最近批准的非洲大陆自由贸易区（AfCFTA）通过利用规模生产，大陆市场准入和更好的机会，为非洲主要市场与较小市场的经济一体化创造了一个充满希望的环境，并提高了工业和企业层面的竞争力。重新分配资源。
AfCFTA的最终实施是基于这样的假设：到2040年，非洲国家之间的关税降低将使非洲内部贸易增加15％至25％（约合500-700亿美元）。非洲内陆贸易将是创造一个非常大的单一市场，上海空运，使成员国能够更好地适应资源分配和价格波动，即使它们的出口组合多样化。但是，创建单一的大型市场需要大量的物理基础设施便利化。非洲大陆将处于陷阱状态，因为它需要投入数万亿美元的基础设施来促进接触并在该地区建立增长势头。
为了使发展具有包容性，该概念必须建立在区域经济共同体（RECs）之间更好地协调和协调贸易自由化之上。除非向中小型企业提供资金，否则改善海关程序将无法刺激市场，并为女企业家提供足够的资源以有意义地参与出口。
虽然大陆范围内的自由贸易协定已经建立以促进区域内贸易，但成员国实际上发现与其他大陆进行贸易比与非洲邻国更容易。这是几乎所有殖民地国家共同面临的一个问题，因为殖民地的基础设施是专门为了向欧洲殖民地出口原材料而建造的。因此，这种基础设施赤字将继续指导大多数国家的贸易而不是向内贸易。
向内看大陆内贸易的主要优势可能是原材料向主要工业化国家流出的潜在堵塞。目前，非洲大陆内陆贸易的很大一部分是以加工食品，石油产品，服装物品等形式制造或加工的商品.AfCFTA的主要受益者将是拥有更好的公路，铁路和海路的国家港口基建。南非，尼日利亚，肯尼亚和埃及是少数几个有能力迅速扩大其商品和服务出口到非洲大陆其他国家的国家。在非洲的55个国家中，有16个国家是内陆国家，高度依赖尼日利亚，摩洛哥和埃及的主要港口经济体。尼日利亚正在坚持这一优势，尚未同意
参与单一市场。
除非有机制通过融入区域价值链参与全球价值链，否则物理上孤立的小型经济体可能会对这种自由化感到更加孤立。
为了帮助非洲大陆的有效竞争，所有参与国都应该有在大陆间竞争的手段和机会。建立有利于小型和欠发达经济体的贸易协定，以实现AfCFTA更公平的成果，可以包括建立通往其他大陆的共用海港网关。非洲庞大的海岸线也使成员国有机会利用海上航线进行更快，更经济的内陆贸易。
但是，在非洲主要海港中，没有一个目前能够承担非洲内外贸易量增加的负担。目前估计基础设施赤字每年为480亿美元，而且还在增长。港口的大多数问题都来自容量问题，存储赤字，处理时间不足，拥堵，检查站延误，船舶停留时间延迟，安全性差和腐败等。这些问题加上通过铁路和公路网络的内陆连接效率低下或缺失，增加了非洲大陆的运输成本。
港口货物停留时间是非洲大陆经济增长的主要障碍之一。研究“时间作为贸易壁垒”，凭经验确定较长的运输时间会大大减少贸易。“如果没有快速的进口流程，基于出口装配工厂的贸易是不可能的，因为延迟和不可预测性增加了库存并阻碍了全球供应网络的整合。”拉丁美洲，亚洲和欧洲大型港口的平均货物停留时间不到一周。非洲大多数港口的停留时间相当长，平均为两到三周。然后货物到达内陆非洲国家需要四到六周的时间。这使许多依赖出货的区域制造公司，在全球市场上没有竞争力，导致进口对消费者来说更加昂贵。这不仅会妨碍非洲大陆的贸易竞争力，还会影响经济增长，达到每年国内生产总值（GDP）的1％或2％。进口商将港口用作廉价的仓储设施，没有动力迅速搬运货物。大型端到端市场参与者的延迟运输通常是驱逐竞争的一种方式。最终，超过70％的货物交付延误是由于在港口内度过的时间。由于这些后勤和治理方面的不足，非洲大陆的内陆国家损失最大。进口商将港口用作廉价的仓储设施，没有动力迅速搬运货物。大型端到端市场参与者的延迟运输通常是驱逐竞争的一种方式。最终，超过70％的货物交付延误是由于在港口内度过的时间。由于这些后勤和治理方面的不足，非洲大陆的内陆国家损失最大。进口商将港口用作廉价的仓储设施，没有动力迅速搬运货物。大型端到端市场参与者的延迟运输通常是驱逐竞争的一种方式。最终，超过70％的货物交付延误是由于在港口内度过的时间。由于这些后勤和治理方面的不足，非洲大陆的内陆国家损失最大。
港口区域缺乏足够的冷藏设施和电力意味着食品可以解冻或腐烂或重新冷冻，从而影响质量和健康。这就是为什么非洲仍然是一个主要出口原材料的国家。除非沿海国家的海港基础设施得到改善，并且内陆连通性得到投资，否则各国似乎没有希望参与易腐货物的增值贸易。
然而，挑战不仅归因于基础设施赤字。在港口基础设施方面进行了大量的外国和国内投资。但是，上述系统性挑战不允许港口提高效率。因此，增加额外的泊位和增加容器空间并没有降低停留时间。港口的治理框架需要改变。当各国汇聚在AfCFTA的框架下重写贸易规则时，非洲没有更好的时机和机会消除增长的系统性障碍。整合和控制船只，旗帜，港口当局，私人码头运营商，物流运营商，
世界银行的一项研究表明“需要了解有关各方的利益和需求，并寻求符合公众利益的解决方案。建立更多泊位或将所有权转移到私营部门是解决系统中根深蒂固的问题的表面和临时解决方案。任何整合方法都需要政治支持改革。第一步可能是考虑在一个主管部门下合并港口，铁路和货运服务，以简化运输和减少单次运输所需的清关数量“。
虽然将所有实体合并在一个巨大的保护伞下的想法是好的，但任何一个机构或机构的执行都将是一场噩梦并且是徒劳无功的努力。因此，建议AfCFTA制定充分的政策重点，为机构，私营实体和国家政府提供空间，将现有的大陆战略基础设施框架，如非洲基础设施发展计划（PIDA）与新兴的综合基础设施走廊相结合。它应该通知在给定的时间范围内为其55个国家建造100多个走廊和海上网关的意图。如果有计划，投资将随之而来。与国内经济建立强大的后向和前向联系是使AfCFTA成功实现其帮助非洲国家实现高增长率的唯一途径。
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